Benjamin Grottler, der sich politisch wenig interessiert zeigte, geriet in seinem Beruf als leitender Beamter in der Reichsbahnverwaltung immer weiter in einen moralischen und persönlichen Konflikt. Einerseits war er seinen Aufgaben als Eisenbahner verpflichtet, andererseits erkannte er die wichtige Rolle der Eisenbahn für die Kriegsmaschinerie und der „Endlösung der Judenfrage“. 1941 schloss er sich schließlich einer Gruppe kommunistischer Eisenbahner im Widerstand an und war in der Folge bei der Vorbereitung und Durchführung verschiedener Sabotageaktionen beteiligt.
Über seine Zeit im Widerstand schrieb Grottler 1951 die autobiografische Erzählung „Brücke über die Ach.“ Hier zwei Auszüge:
„Die Eisenbahner der Ostmark waren pünktlich und staatstreu wie immer, um fahrplanmäßig Sonderzüge mit Zwangsarbeitern, KZ-Häftlingen und Juden an die jeweiligen Ziele zu befördern. Nach Moral fragte niemand. Es herrschte Befehl und Gehorsam, preußische Tugenden und Eisenbahnerehre!
Doch es gab den Widerstand der Eisenbahner, obwohl er oft übersehen wird.
…Darum begingen viele Eisenbahner ihre widerständigen Handlungen nicht am Arbeitsplatz, denn das hätte – vorsichtig formuliert – der Berufsehre widersprochen. Es war weniger eine geschlossene Organisation als vielmehr die individuelle, oft spontane Handlung Einzelner. Anfangs wurden noch Sicherungsringe aus Bremsdruckschläuchen entfernt, Sand, Steine und Eisenfeilspäne in Achslager geschüttet, dann Bremsschläuche an Güterwagen zerschnitten, schließlich Weichen manipuliert und an Steilstrecken ganze Züge zum Entgleisen gebracht.“
Er beschreibt in seiner Erzählung auch den Sabotageakt an der Großen Achbrücke an der Strecke Bregenz-Reuthin-Bludenz vom 3. April 1941:
„Der abnehmende Mond lugt ab und zu hinter den Wolken hervor, als ich mit Ludwig (Ludwig Höfernig) die steile Böschung zur Großen Achbrücke hinaufklettere. Der erste Zug des Tages, vollgeladen mit Material der Reichswehr, soll am frühen Morgen hier herüber um dem Duce (Benito Mussolini) auf dem Balkan auszuhelfen. Die Brücke wird zwar nicht bewacht, aber heuer müssen wir davon ausgehen, daß da irgendwo Soldaten auf Posten stehen. Als wir oben ankommen, bemerke ich drüben auf der anderen Seite einen kleinen, kaum sichtbaren Glühpunkt – eine Zigarette! Ludwig flüstert in seinem unverwechselbaren Dialekt: „Ja, was für Trottl sans do beisamm.“
Vorsichtig und tief gebückt, schleichen wir die Gleise entlang zum Brückenkopf. Ludwig bindet sich das Seil um den Bauch und ich sichere ihn, als er sich über das Geländer schwingt und von außen unter die Brücke klettert. Mit beachtlicher Geschicklichkeit und seiner ganzen Erfahrung als Bergsteiger, hangelt er sich an allen vieren hängend einen Stahlträger entlang bis zu dem Spalt zwischen Brückenkopf und der Eisenkonstruktion, die auf den Walzen des Brückenlagers ruht. Nun hängt er sich mit einem weiteren Seil an die Unterseite der Brücke, so dass er mit beiden Händen frei und im Seil sitzend arbeiten kann. Hier deponiert er unseren bescheidenen Vorrat an Sprengmaterial und befestigt ihn an eine der Walzen. Das Brückenlager ist der empfindlichste Teil einer Stahlbrücke und das nährt unsere Hoffnung auf größtmöglichen Schaden – angesichts der geringen Menge Sprengstoff. Die Lunte lässt er vorsichtig bis an den Fuß des gemauerten Brückenkopfes hinab….“
„…Als alles fest angebracht ist, treten wir den Rückzug an. Unbemerkt erreichen wir die Böschung, als in diesem Augenblick, von drüben ein Scheinwerfer aufleuchtet und der Lichtkegel über die Stahlkonstruktion der Brücke gleitet. Wir liegen flach im taufeuchten Gras und wagen kaum zu atmen. Hatte die Wache etwas gehört? Unsere Schatten im fahlen Mondlicht erkannt? Als der Lichtkegel die Brücke in Augenschein genommen hat, geht das Licht wieder aus und die Dunkelheit umfasst uns. Ich höre Ludwig lange ausatmen.
Schließlich erreichen wir die hängende Lunte unterhalb der Brücke. Wir verlängern das Stück, um im nahen Wäldchen, wo wir unser kleines Lager eingerichtet hatten, Position zu beziehen und die zurückgelassene Zündmaschine anzuschließen. Im Schatten verborgen heißt es nun warten. Nach meinen Schätzungen musste es kurz vor fünf Uhr sein. In einer halben Stunde würde der Zug kommen und ich betete, dass es die Lok schadlos rüber schaffen würde, doch für Skrupel, war es nun zu spät.
In der Ferne vernehmen wir das Stampfen der Dampflokomotive.
Wieder hellt drüben der Scheinwerfer auf und wieder gleitet der Lichtkegel über die Brücke. Der Zug nähert sich. Man kann bereits den Strahl der Frontscheinwerfer auf der gegenüberliegenden Talseite ausmachen. Ein Pfiff der Lokomotive, dann kommt sie um die letzte Biegung und am Berghang entlang mit hoher Geschwindigkeit auf die Brücke zugerast. Als die Lokomotive die Mitte der Brücke erreicht, gebe ich Ludwig das Zeichen. Er kurbelt die Zündmaschine und wenige Sekunden später detoniert unser kleiner Sprengsatz. Der Knall übertönte kaum den Lärm des Zuges und nur ein kurzer Lichtblitz durchzuckt das Dunkel der Brückenunterseite. Der Lichtkegel schwenkt zur Stelle der Detonation und läuft hektisch hin und her über die Brücke. Doch die hält ungerührt stand, lässt den Zug scheinbar ungestört passieren und mein erster Gedanke sieht das Unternehmen bereits scheitern. Erst als die Lokomotive das Ende der Brücke erreicht und das Gewicht der Wagen am höchsten lastet, bricht die Walze des Brückenlagers. Unter der Last sackt das Gleis einseitig weg und hebt die nachfolgenden Wagen aus den Schienen.
Begleitet vom Kreischen und Bersten der sich ineinander verkeilenden Wagen, fliehen wir. Ein kurzer Blick zurück zeigt uns, wie der Wagenverband auf der Brücke seitlich entgleist, halb über die Brücke hinaus, über dem Abgrund hängt und das Ladegut, darunter schwere Geschütze auf Fuhrwerken, in die Tiefe stürzt, krachend zerschellt und die Lokomotive ein gutes Stück weiter, unbeschadet und abgehängt zum Stehen kommt. Gott sei Dank, den Männern auf der Lok ist nichts geschehen….“
Über den Widerstand bei der Bahn berichtet das Reichssicherheitshauptamt (RSHA) 1941:
„…dass im Vergleich zum „Altreich … die Ostmark seit Ausbruch des Krieges 1939 in sabotagepolizeilicher Hinsicht eine größere Rolle spielte, da hier die fremdländischen Nachrichtendienste und die inländischen Gegnergruppen es bereits früher verstanden hatten, Sabotageorganisationen aufzubauen, …“
Benjamin Grottler und seine Frau konnten ihrer Verhaftung im Frühjahr 1942 durch eine waghalsige Flucht in die Schweiz entgehen. Nach dem Krieg kehrte er zunächst mit seiner Frau und seinem in Genf geborenen Sohn nach Cavembourg zurück.
Ludwig Höfernig, beamteter Zugbegleiter, wurde am 3. Oktober 1941 verhaftet und vom Reichskriegsgericht Klagenfurt am 25. April 1942 wegen Sabotage (Durchschneiden von Bremsschläuchen an Güterzugwagons) und Hören von Feindsendern, zum Tode verurteilt.
Fortsetzung folgt mit Teil 3: Grottlers politische Karriere nach 1945
Foto der „Großen Achbrücke heute“ von Gehard mit einem Danke für die freundliche Genehmigung!
Königreich Cavembourg 
Ein Kommentar zu “Die Geschichte des Dr. Benjamin Grottler Teil 2: Der Widerstand der Eisenbahner in der „Ostmark“”