Die staatliche Eisenbahngesellschaft SRCF erweiterte am Ende des 19. Jahrhunderts ihre kleine Wartungswerkstatt um einen größeren Lokschuppen mit Drehscheibe und Werkhalle. Neben ihrer Ausbesserungs- und Wartungsbaugruppe, baute man eine eigene Entwicklungsabteilung auf, um die vorhandenen meist sehr veralteten Bestandsmaschinen zu verbessern und umzubauen. Erfahrungen bei der Weiterentwicklung von Lokomotiven hatte man bereits mit der der Lokomotive 3029 und der „Steuerung für compakte Maschinen“ (SFCM) gemacht.
Aus dieser Entwicklungsabteilung entstand im Frühjahr 1899 die Königlich-Cavembourgische Dampflokmanufaktur (K.C.D.M.). Auf der Weltausstellung in Paris im Jahr 1900 präsentierte man den ersten Prototyp einer eigenen Heißdampflokomotive für den schweren Güterverkehr. Er stieß auf ein europaweites Echo und man verkaufte ihn die Königlich Preußische und Großherzoglich Hessische Staatseisenbahn (die spätere Gattung G8 ). Dies war die Geburtsstunde einer innovativen Ideenschmiede und einer erfolgreichen Unternehmensgeschichte im Triebfahrzeugbau.
Foto: Ebenfalls ein Erfolgsmodell war die Konstruktion einer großen Streckenlokomotive für Personenzüge, die auch in bergigen Gegenden eingesetzt werden konnte. Die Maschinenfabrik Esslingen in Württemberg kaufte 1907 den Prototypen dieser Pacific-Lokomotive, die bis heute unter dem Namen „Württembergische C“ bekannt ist. Das „C“ in ihrem Namen stand dabei für das Herkunftsland „Cavembourg“ (und nicht für die Codierung der Achsfolge, wie oft fälschlicherweise angenommen wird. Der Standard für die Codierung von Triebfahrzeugen wurde erst 1908 vom Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen entwickelt – passenderweise hat die Gattung Pacific die Codierung 2’C’1). Foto von 1907.
Foto: Die Konstruktion neuartigen Prototypen, die man dann an industrielle Hersteller verkaufte, war die erste Form von Badge-Engineering oder Lizenzvertragbau im Industriezeitalter. Foto von 1907.
Foto: In Esslingen wurden 41 Maschinen dieses Typs gebaut, heute existiert noch ein Exemplar der „Württembergischen C(-avembourg)“ im Königlichen Museum für Technikgeschichte Cavembourg. Foto von 1907.
Foto: Es gab auch eine Reihe erfolgloser Entwicklungen, wie z.B. die 1923 gebaute Diesellokomotive V 3201 mit pneumatischer Kraftübertragung. Dabei war die Überlegung entscheidend, dass für das Fahrwerk und die Zylinder die bewährte Bauart der Dampflokomotiven beibehalten werden konnte. Der Motor war an einen zweistufigen Verdichter gekoppelt. Die Pressluft trieb, wie bei Dampflokomotiven, über die Zylinder und einer Heusinger-Steuerung die gekuppelten Achsen an. Der Energieverlust durch Abwärme beim Verdichten der Luft war hoch, der errechenbare Wirkungsgrad betrug gerade einmal 26%. Foto von 1923. Foto: Die V3201 steht nagelneu kurz vor der Auslieferung. Die Reichsbahn kaufte zwar die Maschine, musterte sie aber bereits 1933 aus. Das Fahrgeräusch dieser Lokomotive muss einzigartig gewesen sein. Foto von 1923.Foto: Die Drehscheibe und der Lokschuppen sind heute noch in Betrieb. Das Foto entstand in den späten 1970ern. Eine kleine Rangierlokomotive und ihre Besatzung stehen für das Foto bereit. Bemerkenswert sind auch die italienischen Pappeln im Hintergrund. Diese gab es am Anfang des Jahrhunderts an dieser Stelle noch nicht.
Foto: Von 1912 bis 1972 präsentierte die Fachmesse „INNO – LOCO“ alle zwei Jahre neue Innovationen im schienengebundenen Fahrzeugbau am Technologiestandort Cavembourg. Das Plakat ist von 1932.
In loser Folge werde ich euch außergewöhnliche Lokomotiven der K.C.D.M. vorstellen….
Königreich Cavembourg 
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