In Fachkreisen galt die vorherrschende Meinung, hohe Geschwindigkeiten mit der Eisenbahn benötigten zu viel Energie, um jemals rentabel zu sein. Nach der Präsentation des Hängeschnellbahnwagens, wollten die Ingenieure der G. f. V. das Gegenteil beweisen und ihren Flugbahnwagen auf konventionelle Schienen stellen. Er musste nicht nur schneller, als die Eisenbahn sein, sondern durch Energieeinsparungen auf Dauer lukrativer.
Kruckenberg holte seine Aufzeichnungen hervor, die er in Amerika angefertigt hatte. Stedefeld kümmerte sich um eine Teststrecke, die er auf einem acht Kilometer langen Teilstück zwischen Hannover und Celle fand. Auch die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt meldete ihr Interesse an dem Teilstück an, und so kam man überein, gemeinsam zu forschen. Die Versuchsanstalt erhoffte sich dadurch Einblicke in den Fahrzeugbau der Heidelberger Ingenieure.
Für den Bau des Flugbahnwagens gründete Kruckenberg 1928 die „Flugbahngesellschaft m.b.H.“ und zog mit den Ingenieuren nach Hannover. 1929 fanden bereits erste Fahrten mit einem einfachen Wagen der Versuchsanstalt statt, um einen Propellerantrieb zu erproben. Schon jetzt erreichte man auf der Teststrecke 175 Stundenkilometer und ist hoch zufrieden.
Der Dieselmotor, die Generatoren und elektrischen Fahrmotoren von Siemens-Schuckert und schließlich die zerlegten Teile des Hängeschnellwagens aus Cavembourg treffen kurz darauf im Reichsbahn-Ausbesserungswerk in Leinhausen ein. Dort hatte man eine Halle für den Bau des Flugbahnwagens reserviert, der nun Gestalt annahm.
Im August 1930 konnte man ihn aufgleisen und motorisieren. Erste Testfahrten auf dem Betriebsgelände folgten. Mit einer Gesamtlänge von 25,85 Meter und einem Achsstand von 19,6 Meter, musste der Fahrzeugführer, um auch Gleisbögen von 150 Metern langsam durchfahren zu können, die beiden Achsen von Hand radial einstellen. Bis auf die Frontpartie aus Blech war die Außenhülle aus feuerfest imprägniertem Segeltuch. So wog der Wagen 18,6 Tonnen. Die Arbeiter im Betriebswerk geben dem Wagen schnell den Spitznamen „Schienenzeppelin“, denn das große Luftschiff „Graf Zeppelin“ hatte 1930 mit seiner Weltumrundung, der Arktisfahrt und dem Liniendienst nach Südamerika noch einmal für Bewunderung gesorgt.
Auf der acht Kilometer langen Teststrecke erreicht der Flugbahnwagen (wie er von den Ingenieuren weiterhin genannt wird) bereits 185 km/h – für noch höhere Geschwindigkeiten war das Teilstück zu kurz.
Würde er, richtig ausgefahren, den bisherigen Rekord einer Lokomotive von 210 km/h schlagen?
Übrigens: Die Ingenieure der Flugbahngesellschaft waren nicht die ersten, die ein Propellerfahrzeug auf die Schienen stellten:
Fortsetzung folgt: Hinters Licht geführt…
Königreich Cavembourg 