Die Flugbahnstory 7: Das „Blaue Band der Schiene“

Es war Sonntag, der 9.Mai 1931. Früh um fünf klingelte der Wecker. Obwohl er kaum ein Auge zugemacht, sich die halbe Nacht gezwungen hatte, wenigstens etwas zu ruhen, stieg er aus dem Bett und ging hinüber zum Fenster. Draußen ahnte man schon den Morgen, es hatte aufgehört zu regnen. „Immerhin, so kanns weitergehn“ murmelte Kruckenberg. Über den Wiesen stieg der Dampf empor und so weit man es beurteilen konnte, sollte es ein schöner Tag werden.
Er ging hinüber an den Waschtisch, machte Licht und schaute in den Spiegel. Er dachte an den gestrigen Tag, als sie den Flugbahn-wagen nach Plockhorst überführten, von wo aus die Fahrt beginnen sollte. Sie mussten im Bahnhof den Wagen auf das richtige Gleis rangieren, dabei die Luftschraube gegen eine Zugschraube tauschen, damit sie rückwärts in die Strecke einbiegen konnten, in den engen Weichenstraßen hatte Willy Black, der den Wagen bediente, alle Hände voll zu tun, die Radialeinstellung der Achsen rechtzeitig einzuleiten. Neben dem Wagen musste ein ortskundiger Rangierer mitgehen und Black auf Zuruf die Weichenstellungen und Achspositionen mitteilen. Im Bahnhof Plockhorst stellten sie den Wagen für die Nacht ab. Sie hatten sich alle in einer Pension in der Nähe des Bahnhofs eingemietet.
Als Kruckenberg die Treppen hinunter kam, saß Stedefeld bereits am Frühstückstisch.

„Mein lieber Kruckenberg, ein Kaffee muss sein, sonst fallen sie uns noch aus dem Zug!“, er hielt seinem Freund die Zeitung hin, die Kruckenberg ergriff, und goß ihm Kaffee in eine Tasse. „Es ist noch ein wenig Zeit, wir haben vorhin bereits einen kleinen Spaziergang gemacht. Am Bahnhof stehen schon ein paar Reporter und Schaulustige. Black und Heyner sind gleich dort geblieben. Heyner will ein paar Fotos schießen, und Black macht letzte Kontrolle.“ Kruckenberg setzte sich. „Haben sie und die Männer garnicht geschlafen?“, fragte er seinen Freund. „Oh, ich schon. Sie wissen ja, was Napoleon gesagt hat: Der Mann braucht fünf Stunden Schlaf, die Frau sechs, und der Idiot sieben!“ Kruckenberg grinste. „Na wenn’s der Napoleon gesagt hat!“.
Der Kaffee tat gut und schmeckte. Auf der ersten Seite der Zeitung war ein Foto des abgestellten Propellerwagens. Darunter in großen Lettern die bangevolle Frage:„Holt er sich das Blaue Band der Schiene?“ Dann folgte eine ausführliche Reportage über die gestrige Überführungsfahrt und das nervenaufreibende Rangierspiel im Bahnhof.
Nach Lehrte sind es fast schnurgerade 19,7 Kilometer. Geplant war, dass man die erste Fahrt noch nicht mit vollem Schub fuhr. Erst bei der zweiten am Nachmittag wollte man den Wagen ganz ausfahren.
Der Aufwand dieser beiden Fahrten war immens. Die Ingenieure waren die letzten Tage in den Lokomotiven der planmäßigen Züge mitgefahren, um die Strecke kennen zu lernen. Alle 25 Schranken waren doppelt besetzt worden, Posten bewachen die Überwege. Im Bahnhof hatte die Polizei bereits gestern den Zugang abgesperrt und ist nun vor Ort, um die Schaulustigen im Zaum zu halten.

Als Kruckenberg und Stedefeld am Bahnhof eintrafen war dort bereits Hochbetrieb. Vertreter der Reichsbahn wünschten viel Glück, der Bürgermeister schüttelte ihnen die Hände. Endlich erklommen sie den Wagen und als Kruckenberg an Bord in die Gesichter der Ingenieure blickte, sagte er: „Männer, heute soll’s sein. Wir zeigen der Welt ein Stück Ingenieurskunst!“

8 Uhr 30: Alle Signale der Strecke werden auf Hp1 „Freie Fahrt“ gestellt, die Schranken geschlossen. Der Flugbahnwagen setzt sich mit dröhnendem Propeller in Bewegung. Ingenieur Black schiebt den Fahrregler langsam nach oben, Stedefeld und Kruckenberg stehen neben ihm. Der Wagen beschleunigt und gleitet weiter immer schneller. Von der Strecke laufen die ersten telegrafischen Rückmeldungenn ein – Dedenhausen km 2.7 durch 8.33 Uhr – Dollbergen km 6.9 durch 8.35 Uhr – Immensen km 14 durch 8.37 Uhr. Die Tachometernadel wandert bis zur 170, dann nimmt Black Fahrt weg. Um 8 Uhr 47 fahren sie in Lehrte ein. Die erste Testfahrt war gelungen. Freude und Erleichterung macht sich breit. Sie waren noch nicht mal so schnell, wie auf der Hausstrecke gewesen, beim nächsten Versuch wird man aufs Ganze gehen.

Bild
Die Heidelberger Ingenieure Heyner, Kruckenberg, Stedefeld und Black vor dem alten Bahnhof in Dollbergen an der Strecke Plockhorst – Lehrte. Das Bahnhofsgebäude wurde im 2. Weltkrieg zerstört.

Am Vormittag heißt es Propellertausch und rückwärts zurück nach Plockhorst. Dort haben dann auch die Kameraleute ausgiebig Zeit, für die Wochenschauen Aufnahmen zu machen.
12 Uhr 22 wieder steht alles bereit.
Black dreht den Motor sofort auf Vollgas. Der Propeller dreht hoch, der Lärm ohrenbetäubend, der Wagen schießt los. Die Nadel klettert über die 170, erreicht 190 – die Schläge der Schienenstöße des Gleises sind heftig – dann die 200 – immer härter werden die Schläge der Schienenstöße. Kruckenberg ruft: „Es zerhaut uns die Radlager!“. Black bricht die Beschleunigung ab, die Tachonadel steht auf 205 km/h und beginnt zu sinken.
Sie hatten die 19,7 Kilometer in genau zehn Minuten geschafft. Auch wenn sie wegen des schlechten Oberbaus der Gleisanlage abbrechen mussten – Kruckenberg war zufrieden, die 200 km/h-Grenze war durchbrochen.

Von Lehrte sollte der Wagen am späten Nachmittag dann zurück nach Hannover. Auf der Überführungsfahrt besprachen die Ingenieure das weitere Vorgehen: „Jetzt wird es Zeit für eine größere Fahrt.“, meinte Kruckenberg. „Wir müssen einen längeren Weg bewältigen, damit man die Tauglichkeit in der Fernstrecke erkennt.“ Er hatte von seinem Traum eines europaweitem, propellergetriebenen Schnellbahnverkehrs noch nicht abgelassen.
Das „Blaue Band der Schiene“ lag in greifbarer Nähe.

Fortsetzung folgt: Die Rekordfahrt

Ergänzungen:
Der Verlauf dieser Fahrt machte den Ingenieuren deutlich, welche wichtige Rolle der Gleisbau für den Schnellverkehr spielen würde. Kruckenberg entwickelte daraufhin durchgehend verschweißte Schienen auf Betonschwellen, wie sie heute im modernen Gleisbau üblich sind.

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