Die Flugbahnstory 9: Keine Zukunft in Deutschland

Auf der Gesellschafterversammlung der Flugbahngesellschaft im November 1931 zieht Kruckenberg Bilanz:
Trotz überzeugender Fahrleistungen, trotz des Einbaus einer modernen, leistungsfähigen elektromagnetischen Schienenbremse und trotz der anhaltenden Popularität sieht Kruckenberg keine Möglichkeit, den Propellerwagen in Deutschland in den Plandienst zu übernehmen. Die Gründe dafür sind weiterhin technische Bedenken auf Seiten der Reichsbahn und ein fehlendes Schnellbahnnetz.

Die Reichsbahn hat folgende Vorbehalte:

  • Es ist nicht möglich, einen Zugverband zu bilden, d.h. zusätzliche Wagen anzuhängen
  • Der Propellerantrieb arbeitet am effektivsten bei Geschwindigkeiten ab 200 km/h. Seine hohen
    Geschwindigkeiten machen es schwierig ihn auf Strecken einzusetzen, die auch von anderen langsameren
    Zügen genutzt werden
  • Der Propeller ist ohrenbetaubend laut und gefährdet durch das Aufwirbeln von Steinen und Unrat Reisende auf den
    Bahnsteigen – obwohl Kruckenberg dieses Vorurteil gerne widerlegte, in dem er sich mit einem Taschentuch bewaffnet, neben der Teststrecke positionierte und beim Vorübersausen des Triebwagens das Tuch fallen ließ. Es fiel ohne Umwege zu Boden. Kein Luftzug wirblte es auf.
  • Für Rangierfahrten ist ein von Batterien gespeister Hilfsantrieb notwendig
  • Rückwartsfahrten sind nur mit einem umständlichen Wechsel des Propellers möglich
  • Die Außenhülle aus Segeltuch scheint zu wenig Sicherheit zu bieten
  • Toiletten und Heizung fehlen
  • und schließlich gibt es zu wenig Sitzplätze

Zudem macht sich die Wirtschaftskrise auch im Bahnverkehr bemerkbar. Das Reiseaufkommen nimmt dramatisch ab und mit den Kürzungen des Verkehrsetats unter Reichskanzler Brüning ist die Reichsbahn nicht in der Lage, Investitionen in ein Schnellbahnnetz zu leisten. Auch der Plan, eine Museumsbahn für den „Schienenzepp'“ in Berlin zu bauen, scheitert. Viele Gesellschafter und Geldgeber sind bereits abgewandert. An eine Weiterentwicklung des Propellerwagens ist nicht zu denken. Kruckenberg möchte ihn daher möglichst rasch veräußern, um sich mit der Entwicklung eines konventionell angetriebenen Schnelltriebwagens zu befassen, so wie er es mit Reichsbahn-Generaldirektor Dorpmüller vereinbart hatte.
Die cavembourgische Eisenbahngesellschaft SRCF hat bereits Interesse angekündigt, den Propellerwagen zu übernehmen, die Gesellschafter müssen nur noch zustimmen.

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Bild 1: Im DR 137 155, SVT „Kruckenberg„, übernahm Kruckenberg viele Innovationen des Schienenzeppelin. Die Leistungsübertragung erfolgte über das neuartigen Föttinger Strömungsgetriebe. Der dreiteilige Triebzug bestand aus zwei Maschinen- sowie einem Mittelwagen und besaß Jakobsdrehgestelle an den Wagenübergängen. Am 23. Juni 1939 erreichte der DR 137 155 bei einer Testfahrt auf der Strecke Hamburg – Berlin eine Geschwindigkeit von 215 km/h. In der Erprobungsphase kam es zu Brüchen der Treibradsatzwellen. Der Kriegsbeginn verhinderte einen planmässigen Einsatz. Der Triebzug wurde 1958 endgültig ausgemustert und 1967 verschrottet. Von ihm existieren noch einzelne Fragmente und ein Antriebsdrehgestell im Verkehrsmuseum Dresden. Foto: Wikipedia

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