Die Flugbahnstory FINALE: Der Traum wird wahr!

Die cavembourgische SRCF kaufte den Flugbahnwagen schließlich für 10.000 Reichsmark im Dezember 1931. Im Januar 1932 überführen Kruckenberg und Black den Propellerwagen ins Königreich und noch einmal geht es mit dem Schienenzeppelin quer durch Deutschland, wobei er unvermindert Begeisterung hervorruft. Und auch der Empfang in Cavembourg gerät zu einem enthusiastischen Ereignis.

Zu dieser Zeit arbeitet sowohl die SRCF, als auch die französische Compagnie des Chemins de fer de l’Est (EST) und die luxemburgischen Réseau ferroviaire d’Alsace-Lorraine (AL) an einer internationalen Schnellverbindung. Die 1872 eröffnete Magistrale Cavembourg – Paris wird über Luxembourg und Reims entsprechend ausgebaut. Konrad Dressler, inzwischen Generaldirektor der staatlichen Eisenbahngesellschaft SRCF, kannte die vorzüglichen Fahreigenschaften des Flugbahnwagens aus erster Hand und will ihn in diesen Liniendienst stellen. Doch für den fahrplanmässigen Einsatz müssen noch umfangreiche Arbeiten am Propellerwagen selbst erledigt werden: Als erstes ersetzt man das Segeltuch der Außenhülle durch Aluminiumblech. Um die Geräuschkulisse zu dämmen, zieht man eine schallisolierende Wand zum Motorraum ein, und verkleidet den Fahrgastraum mit edlem Nussbaumholzfurnier. Eine Toilette, eine kleine Bordküche und eine Heizung werden eingebaut, Hochflorteppich ausgerollt, bequeme Reisesessel mit eigener Leselampe installiert (eine absolute Neuheit!).
Und nachdem Willy Black das Lokführerpersonal ausgiebig geschult hatte, geht der Propellerwagen zum Fahrplanwechsel am 1. Mai 1932 in den Plandienst.
Das einstige rollenden Versuchslabor Kruckenbergs wandelte sich in einen luxuriösen 1. Klasse Triebzug im internationalen Fernverkehr.

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„Vive la trajectoire!“ Feierlich eröffnet die cavembourgische Königin Siegfriede I. am 1. Mai 1932 die Schnellstrecke nach Paris. Am Rednerpult Konrad Dressler, rechts daneben der französische Präsident Paul Doumer (fünf Tage vor seinem gewaltsamen Tod durch einen Attentäter) , dann der Direktor der französischen EST Jouef Morop und der luxembourgische Staatsminister Josef Bech. In der Mitte Königin Siegfriede I. und die zehnjährige Prinzessin Elisabeth von Luxembourg. 2. von rechts: Franz Kruckenberg.

Der ehemalige „Schienenzeppelin“ fährt nun planmässig zweimal wöchentlich als „Trajectoire Autorail à Grand Vitesse“ („Flugbahn Triebwagen mit großer Geschwindigkeit“) TAGV 001 bzw. TAGV 002 von Cavembourg über Luxembourg, Reims, nach Paris Gare-de-l’Est und zurück. Er schafft die einfache Distanz in 3 Stunden. Mit einer Durchnittsgeschwindigkeit von 145 km/h markiert er damit den Beginn des französischen Schnellzugprogramms, das mit dem „Train à Grand Vitesse“ TGV seinen Höhepunkt erreicht – viele Jahrzehnte vor Deutschland.
Das Ehepaar Kruckenberg fuhr noch dreimal nach Paris mit dem Flugbahnwagen. Franz Kruckenberg war jedes mal auf’s Neue entzückt über den Komfort der Innenausstattung, den Service an Bord und die Laufruhe des Wagens.
Bis 1939 tat der Kruckenbergsche Propellerwagen Dienst im internationalen Schnellverkehr und erfüllte so den Traum des Flugbahngedankens von Kruckenberg und seiner Ingenieure.

Der Schienenzeppelin in Cavembourg 1934:

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Als TAGV 001 auf dem Weg nach Paris. Der Wagen fuhr die Strecke sieben Jahre lang Montags und Freitags.

Der Propellerantrieb hatte sich als sehr zuverlässig und verschleißarm erwiesen, doch zum Fahrplanwechsel im November 1939 stellte man den Wagen ab. Durch den Überfall Deutschlands auf Polen und der Bedrohung durch den östlichen Nachbarn hatte sich die politische Lage dramatisch geändert. Etwas später übernimmt ihn das Königliche Museum für Technikgeschichte in Cavembourg. Hier wird er 1955 fahrtüchtig restauriert. Im Museum steht der Flugbahnwagen heute direkt neben der hydraulischen Hängevorichtung der Kruckenbergschen Hängeschnellbahn – die nie realisiert wurde.
Kruckenbergs Vision eines „Weltpersonenverkehrs“, der Fernreisen schnell und kostengünstig möglich macht, der die Länder der Welt verbindet und die Menschen zueinander finden lässt, war seiner Zeit weit vorraus. Kruckenberg: „Ein fremdes Land zu erfahren und seine Eigenheiten und Menschen kennen zu lernen, das gelingt nicht, wenn man mit dem Flugzeug darüber hinwegfliegt. Das gelingt, auch heute noch, am besten mit der Eisenbahn.“ (Auszug aus der Festrede Kruckenbergs zur Eröffnung der Ausstellung „Weltpersonenverkehr“ am 3. April 1955 im Museum für Technikgeschichte Cavembourg)

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m Königlichen Museum für Technikgeschichte Cavembourg: 1955 hat man den Propellerwagen wieder fahrtüchtig aufgearbeitet. Es finden gelegentlich Museumsfahrten statt. Auf dem Foto ist hinter ihm die Hängevorichtung der Hängeschnellbahn zu erkennen. Das Museum hat täglich von 10 – 17 Uhr geöffnet (außer Montags).
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Zugbegegnung 1955. Auf einer Museumsfahrt begegnet der Schienenzeppelin dem VT 10.501 „Senator“. Kruckenberg war bei der Entwicklung des VT 10.5 beteiligt. Er konnte seine Erfahrungen mit dem Schienenzeppelin in die Leichtbauweise des VT 10.5 einbringen.

Film: Eine Museumsfahrt durch Cavembourg: Zum 25jährigen Geburtstag des Schienenzeppelins fuhr der Propellerwagen frisch renoviert und betriebszugelassen durch Cavembourg. Ein Kamerateam begleitete die Fahrt. Hier der Auschnitt aus der „Neuen Deutschen Wochenschau“ von 1955.

 

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„Rasante Grüße aus Cavembourg!“ Eine Museums-Postkarte. Sie zeigt den Propellerwagen oberhalb der Königlichen Höhlen.

Ergänzungen: Was aus dem Schienenzeppelin in „unserem Universum“ ab November 1931 wurde:

  • Winter 1931: Einbau einer neuartigen elektromagnetischen Schienenbremse
  • März 1932: Test- und Bremsmessfahrten zwischen Hannover und Bremen
  • April 1932: Der Plan, den Propellerwagen in einen zweigliedrigen Triebzug umzubauen, scheitert aus finanziellen Gründen.
  • Sommer 1932: Einbau eines neuartigen hydraulischen Föttingergetriebes (Vorläufer aller Antriebe moderner Diesellokomotiven). Der Propeller wird abgebaut, der alte Motor wird versetzt und zum direkten Antrieb der vorderen Achsen genutzt (Maybach kann keinen neuen Motor liefern, da die Reichsbahn für ihre Triebzüge alle Produktionskapazitäten ausschöpft). Der Triebwagen bekommt nun eine andere Front und vorne ein zweiachsiges Drehgestell. Der Triebwagen ist nun dreiachsig.
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1932: Der Schienenzeppelin 2. Da der Motor nun das vordere Drehgestell antreibt und schräg im Bug des Triebfahrzeuges sitzt, musste die Form der Front geändert werden. Gut zu erkennen der Abgashutzen in der Mitte vor dem Führerstandsfenster und die seitlichen Lüftergitter für den Dieselmotor. Der Propeller ist abgebaut.
  • Dezember 1932 Probefahrten. Inspektion durch eine Reichsbahnkommision. Mängelbericht: Rückwärtsfahrt schwierig, Magnetbremse ausgefallen, Toiletten und Heizung fehlen, zu wenig Sitzplätze; Positiv: Die Beschleunigungswerte des Föttingergetriebes
  • März 1933: Fahrt nach Berlin. Dort Testfahrten um das Föttngergetriebe zu erproben.
  • April 1933: Der Vorstand der Reichsbahngesellschaft um Dr. Julius Dorpmüller besichtigt den Triebwagen.
  • November 1934: Die Reichsbahn kauft den Triebwagen für 10.000 Reichsmark und stellt ihn im Betriebwerk Tempelhof ab. Museen lehnen die Übernahme aus Platzmangel ab. Der Motor ist ausgebaut und anderweitig verwertet.
  • März 1939: Auf Grund des fortgeschrittenen Zerfalls scheitern Pläne den Wagen für Ausstellungszwecke aufzuarbeiten. Der Wagen stand fast fünf Jahre im Freien.
  • 21. März 1939: Der Schienenzeppelin wird restlos verschrottet.

 

E N D E

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