Der 2. Weltkrieg Teil 8: Eine Kriegslokomotive für den Frieden – die BR 53

Die deutsche Eisenbahn hinkte den militärischen Entwicklungen weiter hinterher. Die großen Transportaufgaben waren angesichts der Rückzugsbewegungen an der Ostfront bereits obsolet, als die Reichsbahn kurz nach Beginn der Serienproduktion der BR 42, die deutschen Lokomotivhersteller aufforderte Entwürfe für eine schwere Kriegslokomotive einzureichen. Man entschied sich, nach einem kurzen Auswahlverfahren unter 17 eingereichten Entwürfen, für eine Dampflokkonstruktion der Firma Borsig (Berlin Hennigsdorf). Das Problem war nur: Bei Borsig war eine geregelte Produktion durch zahlreiche Kriegsschäden an den Montagehallen in der Zwischenzeit nahezu unmöglich. Man konnte zwar noch Fahrgestell, Rahmen und einen Kessel für den Prototypen herstellen, musste das Projekt dann aber auslagern.

Da der „Landkreis“ durch das besondere Verhältnis Königin Siegfriedes zum amerikanischen Präsidenten weiterhin unter dessen Schutz stand, blieben alliierte Luftangriffe auch auf die Lokomotivbaumanufaktur aus. Nur hier konnte eine Fertigstellung der Lokomotive gewährleisten werden. Das ganze Projekt kam mit allen Teilen und Blaupausen nach Cavembourg.

Chefingenieur Bruno Jabelmann war froh sich wieder einer Dampflokomotive widmen zu können, zumal es sich hierbei um einen wahrlich beeindruckenden Großdampfer handeln würde, der, nach dem Ende des Breitspurprojekts, eine reelle Chance hatte fertiggestellt zu werden. Er erkannte aber auch sehr schnell, daß die Zeichnungen und Entwürfe, die er von Borsig erhalten hatte, noch sehr grob und ungenau waren.

So war es notwendig einen Stoker für die Kohlezuführung einzubauen, da ein Heizer unmöglich den Brennstoffbedarf der riesigen Lok hätte herbeischaufeln können. Von den Amerikanern konnte man, trotz der guten Beziehungen auf Regierungsebene, kein Stokersystem kaufen und so griff Jabelmann auf Aufzeichnungen eines gewissen Max Schauffeur alias Maximilian Schauffler zurück. Schauffeur, cavembourgischer Einwanderer der ersten Jahre, Eisenbahnerfinder und Vater von Bernhard Stoker (ehemals Schaffeur und Entwickler des „Stokers“ bei der Union Pacific Railway in den USA), hatte sich bereits um die Jahrhundertwende mit dem Thema der automatisierten Kohlebeschickung für Dampflokomotiven befasst und wichtige Vorüberlegungen angestellt, die sowohl seinem Sohn Bernhard in Amerika, als auch nun Bruno Jabelmann zu Gute kamen.
Viele andere Details, wie flexible Dampfleitungen an der Gelenklokomotive, waren ebenfalls von Borsig noch nicht ausgearbeitet worden.

Jabelmann und sein kleines Ingenieurteam entwickelten innerhalb weniger Wochen alle wichtigen und fehlenden Baugruppen, sodaß der Bau eines Prototypen schnell begonnen werden konnte. Bei vielen Komponenten bediente man sich bei anderen Einheitslokomotiven und so war bereits im Juli 1944 ein erstes Rohexemplar der neuen Baureihe 53 fertig.

Die Mallet-Verbundmaschine mit der Achsfolge (1’C)D, hatte schließlich 5000 PS, 100 km/h Höchstgeschwindigkeit und eine Zugkraft von 5000t. Sie gehörte damit zu den größten und stärksten Dampflokomotiven Europas und übertraf die Leistung der BR 42 um 60%.

Foto: Die große BR 53 in den Hallen der Lokomotivbaumanufaktur – kurz vor der Fertigstellung.

Hinweis zum Film: Die BR 53 in einem Werbefilm der staatlichen Bahngesellschaft SRCF. Sie zeigt die Lok vor verschiedenen Güterzügen in den 1950ern. Die Kraft dieser Lokomotive ermöglichte beeindruckende Zuglängen auch auf den steilen Bergstrecken des Königreichs. Eine Auslieferung der großen Dampflokomotive an die Reichsbahn fand nicht mehr statt. Sie verblieb bis zum Ende des Krieges im BW Cavembourg. Doch es sollte noch bis ins Jahr 1946 dauern, ehe die Lok auf Schienen fuhr und erst in den 1950gern wird sie auch nach Deutschland kommen. 1952 bestellt die Deutsche Bundesbahn eine zweite Maschine der Baureihe 53. Sie wird mit einem Kondenstender ausgeliefert. Für den Wiederaufbau in Deutschland und das Wirtschaftswunder wird sie eine wichtige Rolle spielen – aber davon später….

Im August 1944 erreichen die Amerikaner mit einer anderen Jabelmannschen Großlokomotive die französische Hauptstadt…

Fortsetzung folgt: Eine Amerikanerin in Paris – Die Big Boy 4012

Der 2. Weltkrieg Teil 7: Kriegslokomotiven – Eine kleine Exkursion

Hintergrund: Die Kriegslokomotiven der Baureihe 52 und 42 haben mit unserer Geschichte wenig zu tun, außer natürlich, daß sie ein häufiger Anblick auch im „Landkreis“ Cavembourg waren und die Lokomotivbaumanufaktur, neben ihren Aufgaben in der Kriegsproduktion, diese Reichsbahnloks oft für Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten in ihren Hallen hatte. Außerdem ist eine kurze Vorstellung dieser Lokomotivtypen angebracht, da sich die Freizeitbeschäftigung Zug-Fotografie im „Landkreis“ auch in den Jahren der deutschen Besatzung fast ungetrübter Beliebtheit erfreute und die passionierten Hobbyfotografen überwiegend diese Loktypen ablichteten und entsprechend viele Fotos existieren.

Die beiden Baureihen 52 & 42 waren einfache, aus der Kriegsnot entwickelte Dampflokomotiven, die so gar nicht in die Breitspur-Phantastereien des deutschen Despoten zu passen schienen. Denn der Krieg hatte die Reichsbahn nahezu unvorbereitet getroffen und erst mit dem Russlandfeldzug 1941 erkannte die Reichsführung ihre Versäumnisse bei der Eisenbahn, die der aggressiven Expansion massiv hinterherhinkte, und im Winter 1941/42 in eine katastrophale Transportkrise geriet. Es mangelte vor allem an leistungsfähigen Lokomotiven, die den verschiedenen Transportaufgaben gewachsen waren. Doch Stahlmangel zwang die Reichsführung gleichzeitig zu radikalen Sparmaßnahmen. Die Ideen zur Lösung dieser Probleme reichten von Hermann Görings Vorschlag, Lokomotiven aus Beton herzustellen, bis zur völligen Abkehr von der Schiene, um auf Lastkraftwagen, Automobile und Autobahnen zu setzen. Zunächst aber versuchte die Reichsbahn die Ladevorgänge zu beschleunigen, Lok- und Wagenreserven aufzulösen und die Güterwagen um bis zu 2 Tonnen zu überladen.
Die Reichsführung versuchte das Ruder herum zu reißen und forderte mit dem „Führerprogramm“ 1942 den Bau von 15 000 Lokomotiven innerhalb von zwei Jahren. Die Lokproduktion ging an das Reichsministerium für Bewaffnung und Munition, das eine einheitliche und zentral geleitete Kriegswirtschaft aufbaute. Dem Lokomotivbau wurde höchste Priorität eingeräumt.

Baureihe 52

Die Vorkriegslokomotive BR 50 war eine zuverlässige, robuste Güterzuglokomotive, von der noch viele Teile und halbfertige Maschinen in den Hallen der deutschen Lokomotivfabriken standen. Es bot sich an, diese Lokomotive als Grundstock für eine erste Kriegslokomotive zu verwenden, sie mit neuen, vereinfachten Baugruppen zu ergänzen und weiterzubauen. Während der Produktion wurden immer mehr vereinfachte Teile verwendet, bis schließlich eine neue K-(riegslokomotive) Baureihe entstand. Der Übergang war fließend: Von der ursprünglichen BR 50 bis 1942, über sogenannte „ÜK“ – Lokomotiven (Übergangskriegslokomotiven) bereits mit der Bezeichnung BR 52 (002 – 349) bis zur eigentlichen Kriegslokomotive, die durch die Vereinfachungen und diverser Frostschutzmaßnahmen auch äußerlich nur noch wenige Gemeinsamkeiten mit ihrer Ursprungslok aufwies.

Foto 1: Die Vorkriegslok BR 50 war für Friedenszeiten entwickelt worden. Sie war vor dem Krieg ein häufiger Anblick auch im Königreich.
Foto 2: Kriegsbedingt vereinfachte man die BR 50 und reihte sie schließlich in die Baureihe 52 ein.
Foto 3: Eine BR 52 mit Kondenstender. Diese Maschinen konnten in den Weiten der Sowjetunion mit einer Wasserfüllung bis zu 1000 Kilometer zurücklegen. Außerdem hatten sie so gut wie keine Dampffahne, was sich später auch im Westen bezahlbar machte, da sie für angreifende Flugzeuge schwerer auszumachen war und die Versorgung der deutschen Truppen nur mit Kondenstenderlokomotiven einigermaßen sicher gelang.
Foto 4: Die Lüfterräder an einer BR 52 mit Kondenstender

Baureihe 42

Die Okkupation tschechischer, österreichischer und polnischer Gebiete mit ihren leichten Gleisoberbauten erforderten bald mittelschwere Güterzuglokomotiven, die konstruktiv bereits geplant waren, jedoch im eskalierenden Krieg zu aufwendig und zu kostspielig erschienen. Die Pläne für einen neuen Loktyp mussten „entfeinert“ und vereinfacht werden. Die Reichsbahn entschied sich für zwei Bauarten: Einen Typ der Baureihe 42 mit herkömmlichem Stehkessel und einen mit Brotankessel, von dem jedoch nur zwei Exemplare gebaut wurden.
Wie die Baureihe 52 musste auch die neue 42 unter Kriegsbedingungen in großer Stückzahl gebaut und unter erschwerten Bedingungen einsatzfähig sein. Anfang 1944, als die Produktion der BR 42 anlief, reduzierte die militärische Entwicklung den Bedarf jedoch von 800 auf 80 Maschinen pro Monat. Auf Kondenstendervarianten verzichtete man ganz.

Bei allen Anstrengungen waren die Versäumnisse im Eisenbahnbau nicht mehr aufzuholen und der Russlandfeldzug scheiterte. Die schwierige Kriegssituation veranlasste die Reichsführung bereits 1944 ihre Prioritäten zu verschieben und der Panzerbau verdrängte den Lokomotivbau fast vollständig. Die alliierten Luftangriffe auf deutsche Lokfabriken taten ihr übriges. Am Ende des Krieges waren ca. 6100 Loks der Baureihe 52 und 844 der Baureihe 42 gebaut worden.

Foto 5: Im Westen waren die BR 42 meistens ohne Frostschutzeinrichtungen unterwegs
Foto 6: Die Kriegslokomotiven BR 42 und 52 waren ein täglicher Anblick auf der Transitstrecke durch den „Landkreis Cavembourg“

Auch wenn die zu erreichende Betriebszeit der Kriegslokomotiven auf fünf Jahre veranschlagt war, so taten noch viele der Maschinen bis in die 1960er in verschiedenen europäischen Bahnverwaltungen Dienst.
Bis 1948 baute die Lokomotivfabrik Florisdorf/Österreich Lokomotiven der BR 42. Unter anderem für die polnische Staatsbahn 126 Einheiten und zwanzig Lokomotiven für die luxembourgischen Staatsbahn CFL, wo sie unter den Ordnungsnummern 55xx eingereiht und im schweren Kohle- und Güterzugverkehr eingesetzt waren. Die 5519 blieb erhalten und ist heute Museumslok mit regelmässigen Fahrten auch durch Cavembourg.

Foto 7: Die 5519 der CFL auf einer Fahrt als Museumslokomotive in Cavembourg Hauptbahnhof. Hier trifft sie auf den modernen Triebzug Talent 2.
Foto 8: Die italienischen Staatsbahn hatte mit Speisewasservorwärmern den Brennstoffverbrauch von Lokomotiven um bis zu 15% reduziert und angesichts steigender Kohlepreise in den 1950ern rüstete auch die Deutsche Bundesbahn zwei ihrer BR 52 (52 893 und 52 894) mit sogenannten Franco-Crosti-Vorwärmern aus. Durch die Gewichtszunahme des Umbaus wurde die Lokomotiven schließlich in die BR 42 eingereiht (42 9000 und 42 9001). Das Foto zeigt die 42 9000 in morgendlicher Stimmung am BW Cavembourg (1954)

Nachdem im Jahr 1944 die Produktion der Baureihe 42 anlief, plante die Reichsbahn bereits den Bau einer weiteren Kriegslokomotive: Die Baureihe 53. Eine schwere Güterzuglokomotive, die den Krieg zwar nicht mehr erlebte, aber in Cavembourg vollendet wurde. Doch davon wird im nächsten Kapitel berichtet….

Fortsetzung folgt: Eine Kriegslokomotive für den Frieden – Die Baureihe 53

Der 2. Weltkrieg Teil 6: Megalomanisches Spielzeug

Neben der wahnhaften Architektur seines „1000jährigen Reiches“, hatte der deutsche Diktator eigene Vorstellungen einer Eisenbahn „um die Weite des eurasischen Raumes zu erschließen“: Die Breitspur-Kontinentalbahn.
Seine Idee war nicht neu, Franz Kruckenberg hatte das Konzept einer Breitspur-Hochgeschwindigkeitsbahn (Spurweite 4000 mm) im Jahr 1934 bereits skizziert und bei einem Treffen mit Hitler vorgetragen. Der strenge Winter 1941/42 und die katastrophale Transportsituation an der Ostfront, veranlassten den Gröfaz die Idee wieder aufzugreifen.
Es dauerte jedoch nicht lange, bis sich seine Phantasie entfesselte und er das Projekt zu einem Netzwerk von Breitspurbahnen anschwellen ließ, das sein Großdeutschland und die Satellitenstaaten verbinden und der „Beherrschung des Raumes im Osten“ dienen sollte. Ein Integrationsinstrument seines Imperiums, das nichts mehr mit dem Schnellbahnkonzept eines Kruckenberg gemein hatte:
Das Fassungsvermögen eines Frachtschiffes und die Geschwindigkeit eines Flugzeuges, auf einer Spurweite von 4000 mm (später 3000 mm), mit breiten, doppelstöckigen Personenwagen, samt Kinosaal, Schlaf- und Wohngelegenheiten, 400 m Zuglänge und einer Geschwindigkeit von 250 km/h, von Brest am Atlantik bis nach Wladiwostok am Pazifik, von Hamburg bis nach Konstantinopel – so lauteten die Vorgaben.

Bild: Ein Größenvergleich der Breitspur-Kontinentalbahn mit der Normalspur Grafik: Robin Barnes Railway Arts and History „Broarder than Broard“ http://www.robinbarnes.net/

Die Nationalsozialisten waren sicher, mit der cavembourgischen Lokomotivbaumanufaktur die besten Köpfe und Ideen für die Konzeption und Planung dieser Breitspurbahn gefunden zu haben und bildeten eine Planungskommission um den cavembourgischen Chefingenieur Bruno Jabelmann. Sie sollte erste konkrete Pläne und Entwürfe anfertigen.

Hintergrund:
Bruno Jabelmann war der jüngere Bruder von Otto Jabelmann, den wir bereits durch das Foto und das Zusammentreffen mit Königin Siegfriede auf ihrer Reise durch die USA kennen. Otto und Bruno waren Söhne bayrischer Auswanderer in Amerika. Otto, geboren am 24.Juli 1891 in Cheyenne, Wyoming, studierte an der Universität von Michigan Maschinenbau und machte dann eine Karriere bei der Union Pacific Railroad (UP) – Wir werden später noch mehr über ihn erfahren.
Bruno, geboren am 6. August 1899, ebenfalls in Cheyenne, verließ die Highschool mit 18 Jahren ohne Abschluss. Technisch begabt, schlug er sich mit Gelegenheitsjobs durch. Als Matrose, Maschinist und Heizer auf Schiffen und Dampflokomotiven reiste er durch Asien und Europa, 1921 kam er nach Cavembourg und blieb. Er holte seinen Abschluss nach und studierte an der Technischen Hochschule Lokomotivbau. Bei der SRCF wurde er 1939 schließlich Chefingenieur in der Königlich-cavembourgischen Lokomotivbaumanufaktur.
Beide Brüder hatten großen Einfluss auf die Entwicklung der stärksten Dampflokomotiven der Welt, aber davon wird später noch ausführlich berichtet….


Jabelmann war zunächst froh, das U-Boot-Projekt seinen Kollegen überlassen und sich wieder der Eisenbahntechnik zuwenden zu können, doch holte ihn bald die Realität und die Ernüchterung ein: Nach sechs Monaten Arbeit äußerte er in einem ersten Bericht massive Bedenken bei der Umsetzung der Breitspurbahn und lehnte das Vorhaben mit der Begründung ab, daß „alle geforderten Transportaufgaben schon heute mit der normalen Bahn zu bewerkstelligen seien“, die „Nachteile von zwei Bahnsystemen die Vorteile der Breitspurbahn bei weitem überwiegen“ und „Abgesehen von der Schwierigkeit, so viele Innovationen in so großem Maßstabe zum Funktionieren zu bringen, und dem besonderen Anspruch im eisenbahnerischen Umfeld, das eine äußerst robuste Konstruktion erfordere, zu genügen, sind die Ressourcen für die Einrichtung einer Infrastruktur schlicht nicht verfügbar – auch nicht nach Ende des Krieges“. Jabelmann schlug vor, statt in „Spielzeug der Megalomanie“, besser „in leistungsfähige Güterzuglokomotiven nach amerikanischem Vorbilde zu investieren“ (wobei er sicher an die Konstruktionen seines großen Bruders dachte und ihnen nachstrebte). Er kritisierte in seinem Bericht nicht nur das projektierte Vorhaben, sondern empfahl, das Breitspurprojekt solle „von deutschen Eisenbahnunternehmungen fortgeführt werden, die mit derart Komplexen Erfahrung haben“.

Trotz seiner ablehnenden Haltung nahm Jabelmann die Gelegenheit wahr und experimentierte mit einem neuen Antriebskonzept für spätere Breitspurlokomotiven. Vordergründig weil er davon aus ging, daß Lokomotiven in den Größenordnungen der Breitspurbahn kaum wirtschaftlich mit herkömmlichen Betriebsmittel, wie Kohle oder Diesel bewegt werden konnten (Hitler lehnte elektrische Eisenbahnen ab, da Oberleitungen das Schussfeld von Flakwagen einschränkten), hintergründig ging es Jabelmann um die Erprobung einer neuen Antriebsart im Lokomotivbau: Der Gasturbine. Ohne das Breitspurprojekt hätte er in Kriegszeiten nie die Gelder und Genehmigungen für derartige Forschungen erhalten. Nun war es ihm möglich eine „Studie zur Breitspurbahn“ als Experimentalaufbau für eine Gasturbinenlok zu realisieren.

Als Hitler von der Experimentallok für seine Breitspurbahn erfuhr, ließ er die fertig gestellte Lokomotive nach Berlin kommen, wo sie ihm von Albrecht Speer in einer aufwendigen Inszenierung präsentiert wurde. Mit verspiegeltem Boden und Lichteffekten sollte eine Art „Lichttempel“ entstehen, um die zukünftige „Erhabenheit der Deutschen Breitspurbahn erahnbar“ zu machen.
Reichsmarschall Hermann Göring, Modelleisenbahner und bekennender Liebhaber operettenhafter „Uniformen„, hatte aus diesem Anlass für das Lokpersonal entsprechende Dienstkleidung entworfen. Im Anschluss der Präsentation erkor Göring die Lok zur offiziellen „Führerhauptlokomotive“, womit auch über ihren zukünftigen Standort entschieden war. Die Lok verblieb in einem Depot in Berlin Spandau und Bruno Jabelmann musste auf seine Experimentallok verzichten.

Foto: Das Foto zeigt die Lok am Tag der Präsentation. Das bedauernswerte Lokpersonal in den Göringschen „Uniformen“ mit Gesichtsmasken, Umhängen und Marschallstäben. Die Dienstkleidung erwies sich in der Praxis als unpraktikabel und mussten noch vor der ersten Fahrt abgelegt werden. Es ist fraglich ob die Lok zu weiteren Fahrten herangezogen wurde.
Foto: Die Experimentallok hatte Jabelmann auf Basis einer Dampflokomotive der BR 05 konstruiert. Der Dampflokomotive hatte er bis auf die Räder, das Fahrgestell und die Rahmen, alle Komponenten entfernt und darauf die neue Antriebsart gesetzt.

Das Projekt Breitspurbahn ging nach dem vernichtenden Urteil Jabelmanns zurück ins Reichsbahn-Zentralamt. Obwohl relativ wenig bekannt, wurde die Breitspurbahn zu Hitlers größten Obsessionen, mit denen er sich beschäftigte, selbst als Granaten und Bomben Berlin in Schutt und Asche legten. Hitler trieb das Projekt voran und ermöglichte den deutschen Ingenieuren, die nach Abschluss der Konstruktion der Kriegslokomotiven Gefahr liefen, zum Kriegsdienst eingezogen zu werden, sich einem neuen Betätigungsfeld zu widmen. Und das von höchster Stelle berufen. Hunderte Ingenieure entwarfen zahllose Details, die alle Aspekte abdeckten und von Schienenbefestigungen bis zur Innenausstattung von Speisewagen reichten. Nach Kosten und Nutzen fragte längst keiner mehr.
Realisiert wurde die Breitspurbahn (bis auf die Experimentallok auf Normalspur) nie und Bruno Jabelmann blieb trotz seiner offenen Worte Chefingenieur in der Königlichen Lokomotivbaumanufaktur.

oto: Die Gasturbinenlok steht heute im Cavembourgischen Museum für Technikgeschichte und ist fahrbereit. Die dazuhehörigen Uniformen sind verschollen.

Fortsetzung folgt: Kriegslokomotiven – eine kleine Exkursion

Der 2. Weltkrieg Teil 5: Von Seehunden und „Wunderwaffen“

Nach der Verlagerung der Produktion von Panzerzugwagen nach Österreich im Juli 1943, überraschten die deutschen Besatzer die Ingenieure der cavemburgischen Lokomotivbaumanufaktur mit dem Befehl, U-Boote zu entwickeln. Denn die deutschen Eigenkonstruktionen im Kleinst-U-Bootbau („Hecht„, „Molch„.“Biber„) waren für den Kampfeinsatz nur begrenzt geeignet oder sogar ungeeignet und man benötigte dringend frische Ideen.

Hintergrund: Das Deutsche Reich hat erst angesichts der sich verschärfenden Kriegslage und des unvermeidlichen Übergangs in einen Verteidigungskrieg und der drohenden Invasion der Alliierten mit der Aufstellung von Kleinkampfverbänden als Waffe der Überraschung und der Defensive begonnen. 1943 waren die kampfkräftigen Überwasserstreitkräfte der Kriegsmarine fast vollständig ausgeschaltet. Der U-Boot-Krieg war zum Erliegen gekommen. Es musste nach Wegen gesucht werden, um die Seekriegführung wieder zu intensivieren. Kleinkampfmittel wie Zwei-Mann-U-Boote schienen die Lösung.
Bei der Vergabe dieses Auftrages spielte die Klöbensieler-Seerüben-Attacke von 1912 eine gewisse Rolle: Bis heute lebt die Legende, dass ein U-Boot am 15. April 1912 versehentlich den Passagierdampfer Titanic versenkte. Diese Geschichte bezweifeln zurecht einige Historiker, doch das Deutsche Kaiserreich, auf das der Verdacht fiel, dementierte die U-Boot-Geschichte nie wirklich. Zum Teil wohl aus dem Kalkül heraus, daß ein U-Boot mit solch seetauglichen Leistungen im Jahr 1912 eine gewissen Reputation hervorrief, die man dem Kaiserreich durchaus zubilligte. Dass beim Untergang des Schiffes der beliebte cavembourgische König Karl I. verstarb, war ein Detail, das bei der anschließenden Legendenbildung um einen Eisberg, den halbherzigen Dementis des Kaiserreichs und schließlich mit den zeitgenössischen Berichten um die aufstrebende Technologienation Cavembourg und ihrem König, eine Gemengelage bildete, die die Deutschen schließlich veranlasste zu glauben, wenn nicht sie selbst, dann hätte nur Cavembourg 1912 so ein seetaugliches U-Boot bauen können. Das Renommee der Lokomotivbaumanufaktur tat ihr übriges.


Alle Bedenken und Argumente der cavembourger Ingenieure halfen nicht. Die Lokomotivbauer sollten an ihre angebliche „großartige Bootsbautradition“ anknüpfen und hatten nun, „Befehl ist Befehl!“, U-Boote zu entwickeln. Und diese mussten (Cavembourg liegt bekanntlich fernab der Küste) auf Schienen transportabel sein. Auch auf Grund dieser Anforderung kamen nur relativ kleine Boote in Betracht.
Am einfachsten schien es den Lokomotivbauingenieuren, die bewährte Konstruktion großer U-Boote auf die Dimensionen der Kleinst-U-Boote zu übertragen. Nach intensivem Studium im U-Bootbau, konstruierten sie innerhalb eines Jahres zwei verschiedenen Prototypen, die man in einem aufgestauten Waldsee vor Ort erprobte, dabei intensive Tauchtests durchführte und schließlich im März 1944 auf Eisenbahnwagen verlud.

Foto: Auf dem Zug erkennt man das U-Boot Typ XXVII B „Seehund“ (auf dem vorderen Wagen) und das U-Boot Typ UA1 mit amphibischen Fähigkeiten „Seeteufel“ auf dem zweiten Wagen.

Der erste Prototyp „Seehund“ ging in die Howaldtswerke nach Kiel. Bis 1945 baute man dort 285 Exemplare der „Seehund“. Die erste Produktionscharge von 10 Booten traf bereits im Juli 1944 im niederländischen Ijmuiden ein, das der Heimathafen der Seehundflottille werden sollte. Hier fanden erste Testfahrten auf offenem Meer statt. Die zukünftigen „Seehund“-Besatzungen übten noch in Neustadt (Hollstein) mit der deutschen U-Boot-Entwicklung „Hecht“.
Der zweite Prototyp „Seeteufel“ war ein amphibisches Fahrzeug, das auf Gleisketten selbstständig vom Transportwagen herunter übers Ufer ins Wasser fahren konnte. Man war damit nicht mehr auf Hafenanlagen mit Hebeanlagen oder einen Kran angewiesen. Die operative Einsatzplanung erweiterte sich damit erheblich. Die Seeteufel konnte auch auf dem Meeresgrund fahren und 2 Torpedos bzw. 2 Seeminen transportieren. Der cavembourger Prototyp kam in die Borgwardwerke nach Bremen. Zu einer Serienproduktion und einem Fronteinsatz kam es nicht mehr.

Foto: Die U-Bootentwicklung „Seeteufel“ wird auf dem Wagen gesichert. Leider ist der cavembourgische Protopyp verschollen (vermutlich bei der Bombardierung der Borgwardwerke zerstört).
Foto: Bei der Lok, die den U-Boot-Zug am Haken hat, handelt es sich um eine Dieselelektrischen Lokomotive vom Typ D311 der Wehrmacht. Sie war für den Dienst an großen Eisenbahngeschützen, wie das 80cm-Sondergeschütz „Dora“ oder des „Schweren Gustav“, gebaut worden. Die Lok hat eine bemerkenswerte Geschichte: Nach der Eroberung von Sewastopol 1943, dem ersten und einzigen Einsatzort des „Dora“-Geschützes, kam die D311.01 zusammen mit dem Sondergeschütz nach Rügenwalde. Der Einsatz des Sondergeschützes war ein logistische Herausforderung gewesen und sein Anteil am Erfolg der Eroberung Sewastopols und sein militärischer Nutzen mehr als zweifelhaft. Das Geschütz wurde darum eingelagert, die Lokomotive musste nun auch andere Transportaufgaben übernehmen und kam bis nach Luxemburg bzw. Cavembourg. Einer Gruppe der LFCM unter Leitung des österreichischen Eisenbahners und gebürtigen Cavembourgers Benjamin Grottler gelang es, in einer waghalsigen Aktion die Lok in Etappen nach Österreich zu „schmuggeln“: Darüber hinaus hatten sie es geschafft, ein halbes Dutzend fahrbereite Flachwagen und mehrere Panzerwracks für einen Transport zu organisieren. Um dem Ganzen noch einen offiziell Anschein zu geben, fälschte Grottler Frachtpapiere, laut denen die Panzerwracks als kriegswichtiges Material in den Reichswerken AG „Hermann Göring“ im Standort Linz/Österreich verbracht werden sollten, um dort eingeschmolzen zu werden. In Wirklichkeit verwendeten sie die Panzerwracks um Eisenbahnstrecken zu sabotieren. Außerdem entzogen sie so die Lok dem Zugriff der Wehrmacht.
In Österreich angekommen, versetzte Grottlers Widerstandsgruppe (er selbst blieb untergetaucht in Cavembourg, da nach ihm in der Zwischenzeit intensiv gefahndet wurde) die D311.01 optisch in einen scheinbar erbärmlichen Zustand und verbrachte sie auf ein Abstellgleis mit zur Ausschlachtung vorgesehenen Reichsbahn-Lokomotiven. Nach dem Krieg reaktivierte Grottler (der 1947 zurück nach Österreich ging und die Stelle des Abteilungsleiters der Bundesbahnabteilung „Infrastruktur und Fahrzeuge“ bei der ÖBB angenommen hatte) die D311.01 und überstellte sie ins BW Linz. Die ÖBB setzte die Lok bis zu ihrer Ausmusterung 1973 im schweren Güterzugverkehr in Vorarlberg zwischen Reuthin, Bregenz und Bludenz ein.
Foto: Der cavembourgische Stausee, in dem die U-Boote ihre ersten Tauchgänge machten, ist heute ein beliebter Badesee und Ausflugsziel. Seine Lage nahe an den Eisenbahngleisen war optimal, um die Boote mit einem Kran von den Transportwagen ins Wasser zu heben. An die U-Boot-Vergangenheit des Sees erinnern heute noch die Betonbruchstücke rechts, die einmal den Sockel für einen Kran bildeten, der Betonrest links, der einmal ein Landungssteg war, und schließlich der Name des Sees: „Etang des phoques“ – „Seehundteich“. Das Foto stammt aus den 1980ern.

Hinweis zum Film: Ein Beitrag über die U-Boot-„Wunderwaffen“ sollte ursprünglich auch in die Deutsche Wochenschau. Warum man davon Abstand nahm ist nicht überliefert. Denkbar wäre, daß man damit indirekt zugegeben hätte, daß das prestigeträchtige Sondergeschütz „Dora“ nicht mehr im Einsatz war, da die dazugehörige Lok offenbar für andere Aufgaben Verwendung findet. Oder daß man ahnte, mit der Bezeichnung „Wunderwaffe“ verbindet man gewöhnlich etwas Beeindruckenderes und die Kleinst-U-Boote propagandistisch nicht viel hermachten. Wie dem auch sei: Es sind ein paar rohe, zum Teil unbearbeitete, nie veröffentlichte Filmaufnahmen und kurze Ausschnitte erhalten geblieben, die den Transportzug mit den U-Booten in Cavembourg zeigen. Außerdem das Entladen in Ijmuiden, die Erprobungsfahrten und sogar Unterwasseraufnahmen. Die letzen Ausschnitte verwendete man später in einer amerikanischen Dokumentation, die man heute z.B. auf youtube ansehen kann.

Ein U-Boot der Seehundklasse wird noch eine wichtige Rolle in unserer Geschichte spielen: Während einer Erprobungsfahrt im August 1944 kaperten und entwendete eine Gruppe Widerstandskämpfer eine „Seehund“ vor der niederländischen Küste – Beginn der Operation „SoftDrive-Sinus“ – Aber davon später…

Die vermeintlichen „Wunderwaffen“ hatten keinen Effekt auf den Kriegsverlauf. Wunderlich bleibt an diesen Waffen jedoch, wie ein Stück Seemannsgarn zur Legende reifte und die deutschen Besatzer die Ingenieurskünste und das Know-how der renommierten Königlichen Lokomotivbaumanufaktur mit dem Bau zweier Kleinst-U-Boote verwendeten.

Literatur: Im Kleinst-U-Boot von Werner Schulz, Brandenburgisches Verlagshaus


Fortsetzung folgt: Megalomanisches Spielzeug

2. Weltkrieg Teil 4: Widerstand auf Cavembourgisch – Die Operation „C-Sinus“

Neben den Widerstandsgruppen in Luxemburg (luxemburgisch „Resistenzler“) spielte die „Liga für Freiheit, Cavembourg und Monarchie“ (LFCM, siehe Teil 1) um General Hermann Merker eine besondere Rolle. Denn die Männer und Frauen, die sich Merker im Untergrund angeschlossen hatten, waren zum Teil Berufssoldaten der ehemaligen Königlichen Garde und cavembourgische Geheimdienstleute des MOSSAC. Sie waren an der Waffe ausgebildet, aber auch geübt in Agitation und Konspiration. Merker stand so bald vor der Frage, ob er in den unwegsamen Wäldern des Königreichs einen Partisanenkrieg entfachen sollte, der sicher verheerende Auswirkungen auf die Zivilbevölkerung gehabt hätte, oder ob er versuchen konnte, mit Spionage und Geheimdienstarbeit den Krieg zu beeinflussen. Merker entschied sich für letzteres.

Merker hatte Verbindungskanäle zum amerikanischen Office of Naval Intelligence (ONI), dem Geheimdienst der US Navy, über den er bereits die Überführung der Flugscheibe in die USA verhandelt hatte und Kontakte zur Field Security Section, des militärischen Nachrichtendienstes der Briten. Die alten Verbindungen und Seilschaften waren vertrauenswürdig und bald wurde klar, daß die LFCM für die Vorbereitungen einer eventuellen Invasion durch die Alliierten von tragender Bedeutung war.

Neben Aktionen, wie das Drucken und die Verbreitung von Flugblättern im Vorfeld der Personenstandsaufnahme, das Verstecken und Fluchthilfe von politisch Verfolgten und das ausspionieren von Positionen der feindlichen Streitkräfte, organisierte diese Gruppe einige bewusst herbeigeführte Täuschungsmanöver. um die Defensivstrategie der Deutschen zu beeinflussen. Eine spektakuläre Aktion war die sog. Operation „C-Sinus“: Ein Täuschungsmanöver über die Landung der Alliierten in der Normandie (die LFCM war auch beteiligt an der Operation „SoftDrive-Sinus (SDS)“, die aber einem völlig anderen Zweck diente und später noch ausführlich behandelt wird).

Operation „C-Sinus“

Merker war schon früh in Pläne der Operation „Overlord“ (die Invasion der alliierten Truppen in der Normandie) eingeweiht worden. Er hatte den Auftrag mit seiner Widerstandsgruppe für Verwirrung zu Sorgen und die Deutschen möglichst lange über die Absichten der Alliierten zu täuschen (wie auch z.B. Operation „Fortitude“). Der Name der Operation wurden vom Ort und dem Initiator abgeleitet: Das „C“ stand dabei für Cavembourg, „Sinus“ war der Untergrundname Hermann Merkers.

Die Briten hatten eine deutsche Messerschmittmaschine vom Typ Bf 109 erbeutet, die man Hermann Merker und seiner Gruppe zur Verfügung stellte. Am frühen Morgen des 3. Mai 1944 flog der britische Geheimagent James Steam, der uns schon bei anderen Gelegenheiten in der Geschichte des Königreichs begegnet ist, mit dieser Bf 109 von Dover kommend über den Ärmelkanal in den Flugraum Cavembourg und zündete eine am Heck des Flugzeuges angebrachte Rauchbombe. Eine dicke Rauchfahne hinter sich herziehend, ließ er das Flugzeug absichtlich und in Sichtweite einer deutschen Stellung kontrolliert abstürzen und konnte auf einer Lichtung in den bewaldeten Bergen notlanden. Eine Gruppe der LFCM stand bereit den Piloten aufzunehmen und vor der deutschen Bergungsmannschaft in Sicherheit zu bringen. Als letzten Köder drapierten Hermann Merker eine Kiste mit Kartenmaterial und Dokumenten im Flugzeug, die die Deutschen schließlich beim Bergen der Maschine fanden.

Ein hochriskantes Spiel mit umgekehrter Psychologie: Die deutsche Bergungsmannschaft telegrafierte den Inhalt der Kiste sofort nach Berlin, wo der Oberbefehlshaber der in der Normandie stationierten Heeresgruppe B General Rommel den Fund selbst und die Umstände des Fundes bewertete. Auf den geborgenen Papieren war der tatsächliche Ort und Zeitpunkt der Operation „Overlord“ dokumentiert und da der (mutmaßlich deutsche) Pilot spurlos verschwunden war, entschied der General, daß es sich nur um eine Finte oder Täuschung handeln konnte – „eine leicht durchschaubare obendrein!“. Hitler teilte die Auffassung Rommels, daß eine Invasion an den breiten, durch den Atlantikwall befestigten Stränden der Normandie gerade durch diesen letzten „Täuschungsversuch“ mehr als unwahrscheinlich wurde und, wie betreits vermutet, eine Landung der Alliierten bei Calais bevorstünde.

Foto: Das Flugzeugwrack. Die Deutschen dokumentierten den Fundort der Kiste und die Absturzstelle.
Foto: Danach wird das Jagdflugzeug mit der Eisenbahn abtransportiert. Es kommt zu militärtechnischen Untersuchungen in den ehemaligen Hangar des OVNIC-Projektes.

Auch als am 6. Juni 1944 Operation „Overlord“ an den Stränden der Normandie lief, glaubte die Heeresführung an ein Ablenkungsmanöver und war überzeugt, die eigentliche Invasion stehe im Pas de Calais noch bevor. Sie hielten es nicht für nötig, Hitler an diesem Morgen zu wecken und über die Anlandungen der Gegner zu informieren und Rommel war zuhause in Berlin und feierte den Geburtstag seiner Frau. So standen an der Kanalküste um Calais 20 deutsche Divisionen bereit, in der Normandie dagegen nur 7, die von zwei Flugzeugen der Luftwaffe unterstützt wurden und vergeblich auf Verstärkung hofften.

Foto: Das Flugzeug überdauert in einem Lagerschuppen auf dem Fluggelände und wird 1952 wiederentdeckt. Heute ist es im Cavembourgischen Museum für Technikgeschichte untergebracht.

Fortsetzung folgt: Von Seehunden und „Wunderwaffen“

Der 2. Weltkrieg Teil 3: Die Königin im Exil – The „London Moment“

Hintergrund: Der Chef der Zivilverwaltung (CdZ) in Luxemburg, Gustav Simon, wollte Hitler möglichst schnell Erfolge vorweisen, und sah bereits im Oktober 1941 die Zeit gekommen, eine Volksbefragung über den Stand der „Germanisierung“ Cavembourgs und Luxemburgs durchzuführen. In einer „Personenstandsaufnahme“ sollten alle erwachsenen Cavembourger und Luxemburger drei Fragen zur „Staatsangehörigkeit“, „Muttersprache“ und „Volkszugehörigkeit“ mit „deutsch“ beantworten. Es stellte sich sehr schnell heraus, daß in Cavembourg fast 100% der Befragten die Anweisungen ignoriert und „Cavembourgisch“, in Luxemburg fast 95% „Luxemburgisch“, angegeben hatten. Für Simon und seine Administration eine Demütigung, die er mit einer Welle harter Repressalien vor allem im „Landkreis“ Cavembourg beantwortete. Aristokraten und Monarchisten vorwiegend aus den ländlichen Gebieten traf es dabei am schwersten. Viele von ihnen mussten ihre Häuser und Höfe verlassen, wurden enteignet und nach Schlesien und die neuen östlichen Reichgebiete zwangsumgesiedelt. Wer Widerstand leistete kam in Konzentrationslager. Reichsdeutsche aus Franken und Schwaben zogen in die nun leerstehenden Häuser und Höfe.

Siegfriedes Aktivitäten in den USA blieben auch im Vereinigten Königreich nicht unbeachtet. So hatte sie die Möglichkeit in Begleitung von Winston Churchill am 17.1.1942 nach England zu fliegen und Amerika den Rücken zu kehren. Bei ihrer Ankunft auf dem südenglischen Flughafen Plymouth begrüßte sie der britische König Georges VI. aufs herzlichste. Nicht nur Churchill, auch Georges war für ihr diplomatisches Engagement beim amerikanischen Präsidenten dankbar. Anlass für den englischen König seine Kollegin zu einem Empfang und ein Abendessen in den Buckingham Palace einzuladen.

Familie Roosevelt besaß ein Stadthaus mit mehreren Wohneinheiten in London Kensington, das sich etwas außerhalb der bereits von deutschen Bombern in Mitleidenschaft gezogenen Londoner Innenstadt befindet und in dem Siegfriede nun unterkam. Da Cavembourg keine Botschaft in London unterhielt, traf sich ihre Exilregierung bald regelmässig hier, um über die internationale Lage, den Kriegsverlauf und vor allem die Zeit nach dem Kriege zu diskutieren und sich auszutauschen. Denn das Offensichtliche war bald unübersehbar: Die Königin trug unter ihrem Herzen den Thronfolger.

London war Rückzugsort vieler Exilregierungen, Staatsmänner und Monarchen. Es war kurzzeitig eine europäische Hauptstadt, in der die politische Elite Europas zusammentraf und einen Mikrokosmos schuf, der eine enge politische Kommunikation unter verdichteten Umständen erlaubte: den „London Moment“. Siegfriede war bestens vernetzt und diplomatisch gestärkt durch ihre Freundschaft zu Großherzogin Charlotte, Winston Churchill und Charles de Gaulle (den sie bereits vor dem Krieg kennen gelernt hatte). Auch ihre Beziehungen in die Vereinigten Staaten begünstigten ihren persönlichen „London Moment“ und sie konnte die Interessen ihres Landes in das politische Bewusstsein Europas heben.

Foto: Iverna Court No. 2 (rechts im Bild). Hier wohnte die Königin während ihres Londoner Exils. Im 1. Stock war Büro- und Konferenzzimmer untergebracht, die die cavembourgische Exilregierung nutzte, im 2. Stockwerk wohnte die Königin mit einer ihr aus dem Buckingham Palace zugewiesenen Zofe. Ein ihr ebenfalls zugeteilter Butler und eine Köchin bewohnte jeweils ein Zimmer im Erdgeschoß. Quelle: Wikipedia, gemeinfrei
Foto: Großherzogin Charlotte von Luxemburg spricht über die Radiosender der BBC.

Am 29. August 1942 gebar Königin Siegfriede eine gesunde Tochter: Prinzessin Delane von Trix. Wobei der Vorname Delane an den Kindsvater erinnern sollte: Franklin Delano Roosevelt. Prinzessin Delane war damit die erste gebürtige und damit rechtmäßige Thronfolgerin des Königreichs.

Großherzogin Charlotte von Luxemburg, die in der Zwischenzeit ebenfalls in London wohnte, hatte, wie der französische General de Gaulle vor ihr, Redebeiträge im Radioprogramm der BBC gehalten und sich mit ihren Worten direkt an die Luxemburger gewandt. Sie hatte damit große Zuversicht gespendet. Diesem Beispiel folgte nun Königin Siegfriede, ohne ahnen zu können, welche Auswirkungen ihre Worte haben würden.

In ihrer ersten Ansprache am frühen Abend des 31.8.1942 über die Radiostationen der BBC an das cavembourgische Volk, sprach Königin Siegfriede ihren Untertanen in den schweren Zeiten Mut zu und verkündete die Geburt der Thronerbin Prinzessin Delane und damit „die Gewissheit, dass das Königreich weiter bestehe in den Herzen aller Cavembourger während dieser dunklen Tage, die vorüber gehen werden, und auferstehen wird in die helle Zukunft unserer Kinder!“.
Die Cavembourger waren froh und erleichtert, als sie ihre Königin endlich über die Radioapparate sprechen hörten. Nach der Übertragung gingen viele hinaus auf die Straße und versammelten sich auf dem ehemaligen Place-du-Roi (zu dieser Zeit „Kaiser-Wilhelmsplatz“) in der ehemaligen Hauptstadt. Es kam zu einem spontanen Demonstrationszug rund um den Platz und den angrenzenden Straßen, der innerhalb einer Stunde auf über 3000 Menschen (einige Zeugen sprechen gar von 5000) anschwoll und bei dem die Marschierenden „Viva la Reine“, „Freiheit für Cavembourg“ und „Nous sommes Cavembourg!“ skandierten und die cavembourgische Fahne schwenkten. Immer mehr Menschen strömten in die Stadtmitte. Es machte sich Volksfeststimmung breit. Man sang die Nationalhymne, ein Drehorgelspieler spielte und die Kinder tanzten bis in die Nacht. Und wie an Krönungstagen in alten Zeiten, zapften die Schankwirte und Gasthäuser rund um den Platz große Mengen Bier, Wein und Kaltgetränke.

Foto: Das einzige bekannte Foto der Ereignisse am Place-du-Roi. Die Menschenmenge hat sich schon größtenteils aufgelöst, man erkennt einen Drehorgelspieler und tanzende Kinder im Vordergrund.

Unabhängig von diesem spontanen Akt des nationalen Gesinnungsausbruchs im „Landkreis“ Cavembourg, war es am Morgen des selben Tages in vielen Teilen Luxemburgs zu Arbeitsniederlegungen und Streiks gekommen. Grund war die angekündigte Zwangsrekrutierung von luxemburger Männern und die Wehrpflicht für die Jahrgänge 1921/22. Das ganze Land war in Aufruhr. Der CdZ verhängte den Ausnahmezustand.
Und während sich die Menschenmenge rund um den cavembouger Place-du-Roi am späten Abend feucht-fröhlich und gewaltfrei auflöste, bekamen die Streikenden in Luxemburg noch in der selben Nacht die ganze Härte der Besatzungsmacht zu spüren. Standgerichte verurteilten über 20 luxemburger Streikführer zum Tode und erschossen sie, viele der Streikenden kamen in Haft und in Konzentrationslager.

Als sicher gilt, daß es wegen den Streiks in Luxemburg zu wenig Einsatzkräfte in Cavembourg gab, um den Marsch und die spontane Versammlung eindämmen oder verhindern zu können. Nahezu die gesamte Polizei, Gestapo und auch die Besatzungstruppe war wegen der Streiks bereits am Vormittag in andere Teile Luxemburgs abkommandiert worden und kehrte erst am nächsten Tag in den „Landkreis“ Cavembourg zurück. Die handvoll Soldaten, die zurück geblieben war, konnte oder wollte gegen die Feiernden nichts ausrichten. Von dem gewaltsamen Ende des Arbeiterprotestes in Luxemburg, erfuhren die Cavembourger erst am nächsten Tag.

Hitler hatte von dem nationalen Gesinnungsausbruch Meldung bekommen und bestellte den CdZ unverzüglich in die Wolfsschanze ein. Über den Verlauf der Besprechung ist zwar wenig bekannt, aber auch wenn der erste Impuls wahrscheinlich ein anderer war, so entschied der Despot diese weitere Demütigung unter den Tisch fallen zu lassen, da es sich um ein sehr begrenztes Ereignis handelte und man ihm nicht noch mehr Bedeutung zumessen wollte. Die spontane Feierlichkeit in Cavembourg sollte ignoriert und totgeschwiegen werden, auch Repressalien wurden vermieden. Keine Zeitung oder Wochenschau berichtete darüber.

Königin Siegfriede hielt nun regelmässig Ansprachen über die BBC an ihr Volk, zu spontanen Versammlungen kam es nicht mehr.

Seit 1952 ist der 31. August in Cavembourg ein staatlicher Gedenktag („Freud- und Leidtag“) um an die spontane Freude dieses Tages und in gleichem Maße an das Leid der ermordeten Luxemburger zu erinnern. Zum „Freud- und Leidtag“ fährt jedes Jahr ein historischer Dampfzug mit cavembourger und luxemburger Schüler der 10. Klassen zu den betroffenen Ortschaften des Generalstreiks in Luxemburg. Mit Zeitzeugen und den Honoratioren der Gemeinden werden Kränze an den Denkmälern und Grabstätten niedergelegt und einzelne Schüler halten kurze Referate und Vorträge. Am Abend findet dann ein gemeinsames Schulfest in einer der beteiligten Schulen statt.

Im Alter von 15 Jahren beteiligte sich auch Kronprinzessin Delane mit ihren Mitschülern am „Freud & Leidtag“. Anlass für Königin Siegfriede die Rundreise der Schüler zu begleiten.

Die Artikel im Einzelnen:

Freud & Leidtag: Königin Siegfriede begleitet ihre Tochter und Mitschüler Empfang mit Großherzogin Charlotte in Echternach (Lux.)
Cavembourg. Zum diesjährigen Freud Und Leidtag begleitete ihre Majestät Königin Siegfriede ihre Tochter Prinzessin Delane und die Schüler des König-Karl-Gymnasiums auf die Gedenkfahrt durch Luxemburg. Sie führte auch nach Schifflingen und Differdange. Am Grab von Ernest Toussaint hielt Prinzessin Delane ein Referat über das Leben des Boxers und Widerständlers. Anschließend legte die Delegation Kränze und Blumen nieder. In Wiltz besuchte man das neue Streikdenkmal für die Ermordeten der IDEAL-Lederfabrik. Zusammen mit zahlreichen luxemburger Schülern führte die Fahrt weiter nach Echternach, wo die Reisegruppe von Großherzogin Charlotte empfangen wurden. Hier gedachte man der Lehrer und Schüler, die während des Streiktages festgenommen und ins SS-Sonderlager Hinzert deportiert wurden.

Held des Widerstands: Ernest Toussaint.
Geboren am 6. März 1908 in Rumelange, ermordet 3. September 1942. Er erreicht 1936 bei den Olympischen Spielen in Berlin Platz 5 im Schwergewichtsboxen, war Stahlarbeiter in Differdange und stand am 31. August 1942 vor dem Tor der Hüttenwerke und versuchte, die Kollegen davon abzuhalten, zur Arbeit zu gehen. Vier Tage später wurde er, gemeinsam mit 19 weiteren vermeintlichen „Rädelsführern“, wegen „Gefährdung des deutschen Aufbauwerkes in Luxemburg durch aufrührerischen Streik im Kriege“ im SS-Sonderlager Hinzert standrechtlich erschossen. Vergangenen Samstag hielt Prinzessin Delane an seinem Grab ein Referat über sein Leben und legte Blumen nieder.

Der Kommentar: Der Krieg und die Befreiung unseres Königreichs ist nun 12 Jahre vorüber und noch immer sind die Wunden nicht verheilt, die die Deutschen in unsere Seelen und Biografien gerissen haben. Viele Erwartungen liegen darum auf dem Staatsbesuch in der nächsten Woche, wenn der deutsche Bundeskanzler Konrad Adenauer unser Königreich besucht. So gut es für unsere Beziehung zu Luxemburg ist und so wichtig der schulische Austausch am Freud Und Leidtag – wie viel wichtiger wäre diese Fahrt gemeinsam mit deutschen Schülern!
Foto: Das Bild entstand ebenfalls am 31. August 1957. Man erkennt den Zeitungsreporter, der das Zeitungsfoto schießt (siehe oben). Die abgelichtete Lokomotive BR 01 150 hat eine wechselvolle Geschichte: Gebaut 1935 bei Henschel in Kassel, ging sie nach dem Krieg als Reparationszahlung zunächst aus Deutschland nach Frankreich. Die französische Staatsbahn SNCF ließ sie 1948 in der Königlich-cavembourgischen Lokomotivbaumanufaktur überholen und restaurieren (dabei bekam sie einen neuen (gebrauchten) Kessel mit den markanten Kesselringen aus Messing). Charles de Gaulle schenkte sie anschließend Königin Siegfriede als Dank für die großzügigen Lebensmittellieferungen in das not-leidende Paris in der Zeit nach der Befreiung. Die cavembourgische SRCF stellte die Dampflokomotive als Staatslok in den exklusiven Dienst der Regierung und der Königsfamilie. Zusammen mit dem Salonwagen, den die Königin zu ihrer Krönung von einem privaten Gönner bekommen hatte, bildete sie den offiziellen Staatszug. Die BR 01 150 wurde 1973 aus dem Staatsdienst ausgemustert, an die Firma Walter Seidensticker verkauft und ist heute eine Leihgabe der Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt und als Museumslok immer noch im Dienst.

Fortsetzung folgt: Widerstand auf Cavembourgisch – Die „Operation C-Sinus“

Der 2. Weltkrieg Teil 2: Die Königin im Exil – Eine verhängnisvolle Affaire

Auch die USA waren 1939 auf die Arbeit von Dr. Salomon Geier und das OVNIK-Projekt aufmerksam geworden. Nach Verhandlungen mit dem militärischen Geheimdienst der US Navy, dem Office of Naval Intelligence (ONI), zeigten sich die Amerikaner bereit, die Königin und ihre Begleiter im Falle einer deutschen Invasion aufzunehmen, wenn es ihnen im Gegenzug gelänge, die Flugscheibe in die USA zu überführen.
So flog die „Untertasse“ nicht in Churchills Allerwertesten, wie es Goebbels vermutete, nicht einmal England überflog sie, ihr Kurs war Südwest, das Ziel: eine abgelegene Gegend in der Wüste Nevadas, USA. Die Flugscheibe und ihre Technologie sollte in einer geheimen Militärbasis vor dem Zugriff der Nazis gesichert und für die Wissenschaft erhalten bleiben.
Über den Flug ist nur wenig bekannt und bis heute unterliegen die Akten darüber einer strengen Geheimhaltung. Soviel kann man aber aus den wenigen bruchstückhaften Berichten der Beteiligten erfahren (denn auch sie unterlagen einer Geheimhaltungsvereinbarung): Die Flugscheibe erreichte das Ziel nur knapp. Bereits während der 52-stündigen Reise zeigte sich, dass sich der Antriebskern des Gravitationsschirms, die kristalline Struktur der „Dunklen Materie“, unter der Last der Energiezufuhr veränderte: Sie zerbröselte nach und nach zu einem staubartigen Pulver. Dr. Geier vermutete, dass die Energieerzeugung mittels Dieselaggregat suboptimal für die empfindliche Struktur des Materials war. Mit einem letzten Rest erreichte das Fluggerät gerade noch die geheime Militärbasis. Eine navigatorische und fliegerische Meisterleistung.

Foto: Die Angst der Besatzer vor der Rückkehr der Flugscheibe war groß. Sie dichteten der „Untertasse“ allerhand militärische Schlagkraft an und verwandelten die cavembourgische Hauptstadt in eine Festung. An jedem neuralgischen Punkt richteten sie Flakstände und Schutzbunker ein. Die Fotos zeigt einen Flakstand oberhalb des Stadttunnels, in der nähe des Güterbahnhofs in Cavembourg/Stadt
Foto: Die gleiche Stelle heute. Die Lage des ehemaligen Flakstandes oberhalb des Eisenbahntunnels ist ideal für Zugfotografie. Jeden Sonntag treffen sich hier Hobbyfotografen zum Fachsimpeln und fotografieren. Der Güterschuppen im Hintergrund ist noch in Betrieb. Eine Köf der luxemburger Staatsbahn (CFL) schiebt einen Güterwagen an die Rampe.

In den USA angekommen reiste Königin Siegfriede auf Einladung des US-Präsidenten Franklin D. Roosevelt nach Washington. Roosevelt, der zwischen 1891 und 1899 einen großen Teil seiner Jugend bei einer gräflichen Tante in Cavembourg verbracht hatte, sprach fließend deutsch, französisch und das Cavembourgische. Er hatte diese Jugendtage als die glücklichste Zeit seines Lebens in Erinnerung und fühlte sich vom Besuch der cavembourgischen Königin geehrt und von der 18 Jahre jüngeren Siegfriede bald zärtlich angetan.
Siegfriede war eine attraktive und intelligente Frau, die zwar ein privilegiertes und zum Teil auch abenteuerliches Leben führte, doch mit ihren 40 Jahren nur wenig Erfahrung in Liebesdingen hatte. Bald erlag sie den Avancen des geübten Schwerenöters Roosevelt und es entwickelte sich eine kurze, leidenschaftliche Affäre.

In ihrer Zeit in Amerika traf sich Siegfriede mit ihrer ebenfalls im Exil lebenden Freundin Großherzogin Charlotte von Luxemburg. Gemeinsam unternahmen sie eine sechswöchige Reise durch die Staaten um für den Kriegseintritt zu werben und um Geld für die Exilregierungen ihrer Länder zu sammeln. Siegfriede, durch ihre Affäre mit dem Präsidenten bereits Thema in Gesellschaftskreisen, konnte so für Charlotte manche Türe öffnen.
Die beiden reisten mit der Eisenbahn. Siegfriedes Interesse (als Cavembourgerin wenig überraschend) galt dabei auch den Lokomotiven und den komfortablen Reisewagen der amerikanischen Bahngesellschaften und sie machte mit ihrer Rolleiflex ein paar Bilder der Maschinen. Es gibt vier Aufnahmen, auf denen sie selbst zu sehen ist (bei dreien hat wohl Charlotte auf den Auslöser gedrückt):

Foto: Siegfriede vor einer H6 der New York Central „Mikado“.
Foto: Das ungewöhnliche Design der Pennsylvania Railroad GG1 gefiel Siegfriede ausgesprochen gut. Es erinnerte sie an die Linienführung des Art Déco der 20er Jahre. Oft kam sie mit den Bahnangestellten ins Gespräch, die nicht wissen konnten, daß diese fachlich versierte Dame eine europäische Königin war und besprachen mit ihr ungezwungen die technischen Besonderheiten ihrer Lokomotiven.

Kurios sind diese beiden Bilder:

Foto: Das erste Foto zeigt wie Charlotte gerade ein Foto macht (das Foto schoß ein Zeitungsreporter eines Lokalblattes, das den hoheitlichen Besuch am Bahnhof für erwähnenswert hielt).
Foto: Das zweite dann ist Charlottes Foto. Darauf zu sehen sind (v. l. n. r.) ein unbekannter Bahnmitarbeiter, Königin Siegfriede und der Chef der Entwicklungsabteilung bei der Union Pacific Railroad Otto Jabelmann. Jabelmann zeigte der interessierten Königin die Dampflokomotiven der Class 4000 „Big Boy“. Er war überrascht und erfreut über die Kenntnisse der Königin im Lokomotivbau und die fachbezogenen Fragen, die sie stellte. Siegfriede ahnt nicht, daß ausgerechnet eine „Big Boy“ nur wenige Jahre später noch eine wichtige Rolle spielen wird. Und auch von Otto Jabelmann wird in der Geschichte Cavembourgs noch einmal ausführlich zu lesen sein – aber davon später.

Diese Reise war natürlich keine reine Vergnügungsfahrt. In jeder größeren Stadt gab es Empfänge oder Spendengalas und Siegfriede und Charlotte hielten Reden und schüttelten zahllose Hände. Jeder der gehobenen Gesellschaft, oder wer sich dafür hielt, wollte die Bekanntschaft der beiden charmanten (and old fashioned) „Queens of Europe“ machen. Sie wurden regelrecht hofiert und je länger ihre Reise dauerte, desto weniger Zeit und Muse fand Siegfriede, sich mit ihrem Transportmittel auseinander zu setzen. Doch die Spenden flossen reichlich.

Zurück in Washington war nicht nur die Ehe des Präsidenten mit dessen Frau Eleanor entgültig zerrüttet. Die royale Affaire mit Siegfriede düpierte neben seiner Ehefrau, auch Roosevelts langjährige Geliebte Lucy Mercer, die Siegfriedes Briefe und Reiseberichte an ihn gefunden hatte und nun drohte, den Skandal öffentlich zu machen.
Siegfriede, in derlei Beziehungsdingen völlig unbedarft und bald heillos überfordert, beschloss schließlich, nachdem sie den Präsidenten davon überzeugen konnte, die USA in den Krieg zu führen, das nervenaufreibende, präsidiale Beziehungschaos und Amerika zu verlassen und zurück nach Europa zu gehen. Kurze Zeit später griffen die Japaner Pearl Harbour an.

Doch ihre kurze, leidenschaftliche Liebelei sollte noch große Auswirkungen auf ihr Leben und das Königreich haben….

Foto: Das Foto zeigt Präsident Roosevelt am 11.12.1941 bei der Unterzeichnung der Kriegserklärung an das Deutsche Reich, fünf Tage nach dem japanischen Angriff auf Pearl Harbour. Kurze Zeit später fliegt Königin Siegfriede, gegen den ausdrücklichen Willen Roosevelts, zurück nach Europa.
Abb. Briefmarke: Großherzogin Charlotte legte wert auf eine diplomatische und staatsförmliche Beziehung zum amerikanischen Präsidenten. Diese Sondermarke erschien nach Roosevelts Tod am 12. April 1945 und betont die tiefe Dankbarkeit Charlottes gegenüber Roosevelt und den USA.


Fortsetzung folgt: Teil 3 Die Königin im Exil – „The London Moment“


Ein Leserbeitrag:
Ich habe auch noch Erkenntnisse zu Siegfriedes Amerikareise beizutragen. Sooo unbekannt ist der im Bild gezeigte Bahnmitarbeiter nun auch wieder nicht 😉 .

Aus zuverlässiger Quelle ist mir bekannt, dass dessen Vorfahren auch aus Baden-Württemberg, bzw. Cavembourg stammen.

Bei dem angeblich unbekannten Bahnmitarbeiter handelt es sich tatsächlich um Bernhard Stoker, Chefkonstrukteur unter Jabelmann, welcher massgeblich an der Entwicklung des sogenannten Stokers beteiligt war. 
Dabei war es Zufall, oder auch nicht, wenn man die hollistische Betrachtungsweise mit einbezieht, dass Bernhard Stokers Name gleichzusetzen war mit dem englischen Begriff des Schürens "to stoke".
Gerade bei dem im Bild abgelichteten Big Boy war es einem Heizer nicht mehr möglich händisch ausreichend Kohle nachzulegen, weshalb die automatische Kohlebeschickung, bzw. mechanische Rostbefeuerung, entwickelt wurde.
Die Idee, wie sollte es auch anders sein stammt aus Cavembourg, bzw. dem schwäbisch-alemannischem Sprachraum um Stockach im heutigen Landkreis Konstanz (https://de.m.wikipedia.org/wiki/Stockach).

Maximilian Schauffler aus Stockach, genannt der Stocker, war seinerzeit einer der ersten, welcher nach Cavembourg auswanderte. Dort wurde der Name ins frankophile übertragen und er nannte sich Max Schauffeur, was wiederum sehr an den französischen Chauffeur (https://translate.google.de/?ie=UTF-8&h ... ext=stoker) erinnert. Nicht von ungefähr, es ist, so kann man sagen, quasi eine direkta Ableitung davon.

Nachfahren Schaufflers/Chauffeurs wanderten nach Amerika aus. Dort wurde der Name in Stoker amerikanisiert. Es bestand aber weiterhin enger Kontakt innerhalb der Familie, insbesondere im Hinblick auf technische Entwicklungen aller Art. Man tauschte sich aus und ein jeder provitierte vom Wissen des anderen.

Im Übrigen verschlug es Teile der Familie Stocker auch nach Klostermühl. Einer der entfernten Verwandten blieb im weitesten Sinne der Eisenbahn treu und verdient sich als Baggerfahrer bei der DB seinen Lebensunterhalt (https://stummiforum.de/viewtopic.php?f= ... 7#p1917652). Es handelt sich natürlich um Benno "Die Raupe" Schaufler.
Auch Bennos Name erinnert an seinen Vorfahr Bernhard Schauffler.

Wir sehen, alles ist hollistisch miteinander verwoben.


Grüße

peter

Der 2. Weltkrieg Teil 1: Das Ende des Königreichs und ein Panzerzug aus Cavembourg

Foto: Eines der wenigen Fotos vom Einmarsch der Deutschen in Cavembourg am 11. Mai 1940

Das Ende des Königreichs

Die Augenzeugenberichte des OVNIK-Starts und die spektakuläre Flucht der Königin hinterließen bei den Deutschen großen Eindruck und der Heeresleitung war klar, daß die OVNIC-Technologie für ihren Expansionskrieg sehr nützlich sein könnte. In den Tagen nach dem Einmarsch durchsuchten die deutschen Besatzungssoldaten daher systematisch sämtliche Einrichtungen, die auch nur im entferntesten danach aussahen, unbekannte technische Geräte herzustellen, oder damit in Verbindung zu stehen. Die Deutschen beschlagnahmten dabei alles, was ihnen verdächtig vorkam oder nützlich erschien. Sie konfiszierten Maschinen, Werkzeuge, komplette Labore und Forschungseinrichtungen, aber auch einfache Werkstätten und machten auch vor der berühmten Königlichen Lokomotivbaumanufaktur nicht halt. Der industrielle Sektor des Königreiches wurde geplündert und um Jahrzehnte zurückgeworfen.

Der deutsche Außenminister Ribbentrop versicherte den Cavembourgern (und auch den Luxemburgern) derweil, dass die territoriale und politische Unabhängigkeit des Königreichs nicht angetastet werde. Dieser Versicherung zum Trotz richteten die Besatzer im Juli 1940 eine Zivilverwaltung in Luxemburg ein, deren Chef Gustav Simon (Chef der Zivilverwaltung CdZ) in einer seiner ersten Amtshandlungen Cavembourg zu einem luxemburger Landkreis herabstufte, alle staatlichen Strukturen in die luxemburger Verwaltung eingliederte und damit das Königreich handstreichartig und faktisch auflöste. Amtssprache wurde deutsch, Namen und Bezeichnungen eingedeutscht, die französische Sprache verboten.

Diese Maßnahmen begleitete eine massive Propaganda, Schikanierung und Einschüchterung Andersdenkender oder Oppositioneller. Personen im öffentlichen Leben, insbesondere Aristokraten und Unternehmer waren starkem Druck ausgesetzt, während eine zentrale Kartei die persönliche Einstellung jedes Bürgers zum Naziregime dokumentierte. Wer Widerstand leistete, enthoben sie seines Amtes und es drohte die Ausweisung in die östlichen Teile des Reiches, schwere Fälle sogar die Verbringung in Konzentrationslager.

Der Chef des cavembourgischen Geheimdienstes (MOSSAC) General Hermann Merker tauchte unter und gründete im gleichen Monat die Widerstandsgruppe „Liga für Freiheit, Cavembourg und Monarchie“ (LFCM).

Ein Panzerzug aus Cavembourg

Die Königlich-Cavembourgische Lokomotivbaumanufaktur wurde im August 1940 auf Kriegsproduktion umgestellt. Trotz der prekären Situation, hatte die Manufaktur den Befehl schienengebundene Panzerwagen auf Basis der in Polen eroberten Tatra T18 zu entwickeln. Im Sommer 1942 waren die Pläne eines leichten Panzerzuges so weit ausgereift, daß der Fertigung nichts mehr im Wege stand.

Foto: Ein Tatra T18 als deutsches Beutefahrzeug 1941. Hintergrund: Bereits Ende der 1920er entstand die Idee eines leichten Panzerzuges, der auch provisorisch verlegte Gleise und Behelfsbrücken befahren konnte. Motorgetriebene Einzelfahrzeuge, die man bei Bedarf zu Zugverbänden koppeln konnte, versprachen eine höhere Einsatzflexibilität gegenüber konventionellen Zügen mit Lokomotive und Wagons. Die in den tschechischen Tatra-Werken entwickelte T18 war eine Panzerdraisine, die auf diesen Überlegungen basierte und 1925 für die polnische Armee gebaut wurde. Während der Annexion der Tschechoslowakei und des Überfalls auf Polen eroberten die Deutschen mehrere T18.
Foto: 1943 – Die cavembourgische Weiterentwicklung des T18 auf der Drehscheibe der Dampflokmanufaktur. Ursprünglich waren zehn Panzerzüge mit jeweils sechs Einheiten bestellt worden. Nach der langen Fertigungszeit beschloss das Reichsministerium für Bewaffnung und Munition die Produktion der restlichen Wagen in die Steyr-Daimler-Puch Werke nach Österreich zu verlagern. In wenigen Wochen wurden dort weitere fünf dieser Panzerzüge hergestellt.

Die cavembourgischen Fahrzeuge hatten einen luftgekühlter 3,5 Liter V8 – Motor mit einer Leistung von 70 PS, was eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h ermöglichte. Der Tankinhalt von 160 Litern reichte ungefähr 400 Kilometer. Im Innern waren in beiden Fahrrichtungen jeweils ein Fahrersitz und ein Sitz für einen MG-Schützen eingebaut. Ein fünftes Besatzungsmitglied saß mittig neben dem seitlich versetzten Motor und bediente je nach Bedarf die Funkanlage oder das MG im Mittelturm.

1943 waren die sechs Einheiten des Zuges einsatzbereit. Damit benötigte die Manufaktur mehr als drei Jahre um diese gepanzerten Motordraisinen herzustellen.
Auch wenn diese Entwicklungs- und Bauzeit aus heutiger Sicht vielleicht schnell erscheinen mag, für damalige Verhältnisse war es eine halbe Ewigkeit. Viele Historiker sehen in der ungewöhnlich langen Entwicklungs- und Bauzeit dieser eher einfachen Schienenfahrzeuge, trotz Lieferengpässen und Ressourcenknappheit, sogar einen Akt passiven Widerstandes.

Hinweis zum Film: Ausschnitt aus der Deutsche Wochenschau vom 20.10.1943. Es existieren zwei Fassungen dieses Beitrages. Die erste Originalaufnahme zeigt den cavembourgischen Panzerzug „im Einsatz“. Die Bilder suggerieren, dass der Zug während des Filmens an der Ostfront eingesetzt war. Das stimmt nicht. Fast alle Sequenzen des Wochenschauberichts über den Panzerzug stammen nachweislich aus Cavembourg. Wenn man genau hinsieht, erkennt man, daß sich am Anfang des Films und von den Wochenschaumachern zunächst unbemerkt, eine cavembourgische Staatsfahne ins Bild geschlichen hat. Reichspropagandaminister Goebbels begutachtete fast jede einzelne Wochenschau vor Veröffentlichung und nahm dabei zahlreiche Änderungen vor. Die Endfassungen zeigte man schließlich auch Hitler, der oft ebenfalls Änderungen veranlasste. Beiden Herren ist die Staatsfahne im Film über den Panzerzug nicht aufgefallen.
Dieser subtile Akt der Wehrkraftzersetzung sorgte beim cavembourgischen Kinopublikum für Belustigung*, beim deutschen Publikum für Entsetzen. Goebbels tobte. Der Vorfall fand auch Eingang in sein Tagebuch. Er schrieb auf ungewöhnlich deftige Weise am 25.10.1943: „Diese rotznasigen Kleinstaatler aus Kaffenburg! Sollen sie doch mit ihren Untertassen dem Churchill in den Arsch fliegen!“
Das Original und alle 2000 Kopien mussten neu geschnitten und der Beitrag vernichtet werden. Es blieb nur diese Kopie im Königlichen Staatsarchiv in Cavembourg erhalten. Ein neuer Film über einen Panzerzug musste in aller Eile gedreht und in die Wochenschau ergänzt werden. Dieser zweite Beitrag ist nicht mehr in Cavembourg gefilmt worden und ist vermutlich ebenso wenig authentisch, wie sein Vorgänger. Man kann ihn heute auch auf z.B. youtube (ab min. 2:06) ansehen. Hier die erste Fassung, das Original:

*Es kursierte damals ein Spruch: Wenn Cavembourg an der Ostfront liegt, dann ist Hitler schon einmal um die ganze Welt.

Fortsetzung folgt: Die Königin im Exil – Eine verhängnisvolle Affaire

Die Deutschen kommen!

Am frühen Morgen des 10. Mai 1940 marschieren deutsche Truppenverbände in Luxemburg ein. Zur gleichen Zeit flieht Königin Siegfriede und mit ihr der Ministerpräsident und Dr. Salomon Geier mit der Mannschaft des OVNIC-Projekts an Bord der Flugscheibe.


Foto: Am Abend des 9. Mai 1940 besucht Königin Siegfriede die Flugscheibe und erkundigt sich nach dem Stand der Vorbereitungen

Am Nachmittag erreichen die deutschen Soldaten die drei Grenztunnel zu Cavembourg. Noch wagen sie nicht die Tunnel zu durchqueren, zu groß ist die Furcht, dass diese im letzten Augenblick gesprengt werden oder die Flugscheibe, von deren Start und Flug immer mehr Augenzeugenberichte bei der Truppenführung einlaufen, mit Hilfe einer Geheimwaffe zurückschlagen könnte. Doch die Cavembourger wissen, dass sie gegen die militärische Übermacht nichts ausrichten können und das Verschütten ihrer Tunnel, wie 1917, nur einen kurzen Effekt hätte.
Nachdem die Tunnel gesichert waren, besetzt die deutsche Wehrmacht schließlich am 11. Mai 1940 auch das Königreich. Noch am selben Tag durchsucht eine Spezialeinheit des Reichsministerium für Bewaffnung und Munition das Gelände um den verwaisten OVNIC-Hangar und transportiert ab, was zurückgeblieben war: Die Doppellok, einen großen Dieselmotor, Tische, Stühle und anderes Mobiliar. Die Flugscheibe indes befindet sich bereits über dem Nordatlantik.

Film: Sowohl vom Start der Flugscheibe als auch vom Flug über Cavembourg am frühen Morgen des 10. Mai 1940 existiert eine Filmaufnahme. Beim Start schiebt ein kleines Raketen-Triebwerk das Fluggerät in eine Höhe von wenigen Metern, bis der Gravitationsschirm seine Wirkung entfalteten kann. Danach fliegt das Fluggerät fast lautlos.
Foto: Die Doppellok des OVNIC-Projektes wird beschlagnahmt und ins Deutsche Reich überführt. In den beiden Güterwagen befindet sich der Rest des OVNIC-Projekts, der nicht mehr in Sicherheit gebracht werden konnte. Am Schluß des Zuges auf einem Flachwagen erkennt man einen großen Dieselmotor. Die Besatzer werden die beschlagnahmte Lok später als Wehrmachtslokomotive WR 360 C 14 279 nachbauen und einsetzen (Stückzahl 279)

Fortsetzung folgt im Dezember 2019: Der 2. Weltkrieg: Das Ende des Königreichs.