Die Brüder Faller: Väter der Subraumwissenschaft

Die isolytische Subraumbombe war nicht nur eine veritable Abschreckungswaffe, sondern eine wissenschaftliche Sensation, die die Gesetze der Physik auf den Kopf stellte.

Folgerichtig bekamen 1963 die cavembourgischen Wissenschaftler Dr. Edmin Faller und Dr. Hormann Faller den Nobelpreis für Physik für ihre Theorien zur Subrauminfluenz. Obwohl beide beim Bau der Subraumbombe nicht mitgewirkt hatten, bewies die Bombe die Richtigkeit ihrer Arbeit aufs eindrücklichste.

Edmin und Hormann Faller hatten an der königlichen Universität zu Cavembourg Physik studiert und zusammen mit Dr. Salomon Geier an der OVNIK-Technologie, insbesondere am Gravitationsschirm und dem „Raumzeitkrümmer für Objekte“ geforscht. Während Dr. Geier 1940 nach Amerika emigrieren musste und dort bis zu seinem Tod in einer geheimen Forschungseinrichtung arbeitete (und darum auch keine Arbeiten veröffentlichen konnte), stellten die Brüder Faller in den 1940ern Theorien über den Subraum auf und veröffentlichten diese in verschiedenen Fachzeitschriften. Die Brüder Faller gelten daher als Väter der Subraumwissenschaft. Dieser Zweig der Astrophysik ermöglichte nicht nur den Bau der Subraumbombe, Hormann Faller gelang mit Hilfe der Subrauminfluenz 1946 die Miniaturisierung von Gebäuden. Die Subrauminfluenztheorien der Brüder Faller begründen damit den Bau der Subraumbombe und den Miniaturhausbau.
Die Subrauminfluenztheorie fand in der Fachwelt wenig Beachtung. Die Subraumbombe machte die Arbeit der Brüder Faller dann über Nacht berühmt.

Foto: Die beiden Brüder in ihrem Labor. Im Hintergrund der erste SUBS-Kompensator (Subrauminfluenzkompensator) mit dem Miniaturisierungsversuche durchgeführt wurden.
Foto: Die Brüder Edmin Faller (links) und Hormann Faller (rechts) präsentieren 1956 einen durch Subrauminfluenz geschrumpften Miniaturbahnhof. In der Mitte Werner Walter Weinstötter (mit Schnauzer), Herausgeber der wissenschaftliche Zeitschrift MIBA (Abkürzung für „Magazin für interessante und bahnbrechende Arbeiten“)*, in der die Forschungsarbeit der Fallers erstmalig publiziert wurde.

*Nicht zu verwechseln mit der cavembourgischen Gourmet- und Eisenbahnerzeitschrift „Der Marzibahner“ ebenfalls „MIBA“

Fortsetzung folgt: Die Cavembourg Konferenz und der Cavembourg Zephyr

Der Kalte Krieg: Die Kubakrise und die Mutter aller Bomben

Die cavembourgische Staatsführung legte großen Wert auf militärische Neutralität, sowohl gegenüber der NATO als auch den Staaten des Warschauer Paktes. Mit der PoM hatte man eine der modernsten und besten Streitkräfte der Welt aufgebaut und wähnte sich vor feindlichen Zugriffen bestens gerüstet. Doch angesichts der zunehmenden weltweiten atomaren Bedrohung durch die Blockmächte, forcierte die cavembourgische Militärführung ab den 1950ern die Entwicklung einer eigenen Abschreckungswaffe, um bei Bedarf der Souveränität des Königreichs Nachdruck verleihen zu können (eine Idee, die heute z.B. Nordkorea sehr erfolgreich fortführt).

Auf dem Höhepunkt des nuklearen Wettrüstens, als sich die Kubakrise im Oktober 1962 zuspitzte und die Welt vor einem atomaren Krieg stand, überraschte das Königreich die Weltöffentlichkeit mit der Ankündigung, eine eigene Abschreckungswaffe entwickelt zu haben und diese zu Testzwecken zünden zu wollen. Der Test sollte nicht nur die technologische Überlegenheit des Königreichs aufzeigen (ein Aspekt, der die beiden Blockmächte ebenfalls interessierte) und die Einsatzfähigkeit der Waffe beweisen. Königin Siegfriede wollte, angesichts der Kubakrise, die beiden Blockmächte an den Verhandlungstisch zwingen.

Im Gegensatz zu den bisher von den Blockmächten verwendeten Nuklearbomben, handelte es sich bei der cavembourgischen Entwicklung um eine völlig neuartige Technologie. Die zwei gekoppelten Sprengköpfe sollten mit einer Trägerrakete in Position und kurz hintereinander zur Zündung gebrachte werden:
Der erste Sprenkkopf war eine plasmabasierte, isolytische Subraumbombe im Gigawattbereich, der zweite eine osmotische Rekuperationsbombe, die den Effekt der ersten Zündung umkehren sollte. Bei beiden handelte es sich um verkleinerte Testversionen, die den Zerstörungseffekt aufzeigen konnten, jedoch einigermaßen beherrschbar schienen.

Foto: Die Trägerrakete mit ihren beiden Segmenten vor der Verladung. Das Foto schoß ein KGB-Agent, den der sowjetische Geheimdienst bei der SRCF eingeschleust hatte, durch ein Dachfenster im hochgeheimen Verladeterminal auf dem Gelände der cavembourgischen Staatsbahn SRCF, die den Transport der Bomben übernahm. Das Foto selbst wurde erst 2002, also 40 Jahre später von der KGB-Nachfolgeorganisation, dem russischen Nachrichtendienst FSB, für die Öffentlichkeit freigegeben.
Film: Ein Amatuerfilmer filmte den Zug des Raketentransports am morgen des 2. August 1962. Zwei Diesellokomotiven ziehen mehrere Güterwagen beladen u.a. mit einem LKW und einer Köf. In den ersten beiden hoch modernen Güterwagen befinden sich vermutlich die beiden Segmente der Trägerrakete, im Kesselwagen der Raketentreibstoff Marzipoel und im Personenwagen die Begleitmannschaft. Der Zug fuhr ins belgische Ostende. Von dort wurde die Ladung in den Südpazifik verschifft.

Im Vorfeld des Bombentests war es zu geheimen Verhandlungen mit den USA gekommen, die Cavembourg ermöglichten den Test auf einem Atoll der Bikiniinseln im Südpazifik durchzuführen. Diese Region war von den USA bereits zuvor für Atombombentests genutzt worden. Im Gegenzug erhielten die USA 15 schwere Leopold-I-Panzer aus cavembourgischer Produktion.

Foto: Das Foto zeigt die aufgebaute Trägerrakete an der Startrampe auf Bikini. Für den Bau der Startrampe und den Transport der Rakete hatte die SRCF Eisenbahnschienen auf der kleinen Insel verlegt. Die Rakete wird mit einem speziellen Treibstoff auf Marzipoelbasis befüllt.

Am 28. Oktober 1962 um 14 Uhr Ortszeit schoss die ferngesteuerte Trägerrakete die beiden Sprengköpfe in eine Höhe von 50 Kilometer. In dieser Höhe erfolgte die Zündung der Subraumbombe. Die isolytische Kettenreaktion riss in der Mesosphäre einen Spalt im Subraum auf.

Foto: Die Rakete beim Start. Da während der Detonation im Umkreis alle technischen Geräte ausfielen, waren keine Film- oder Fotoaufnahmen der Detonation und der Subraumspalte möglich. Die Kameras, die das Ereignis ablichten sollten, versagten und die Filme wurden stark beschädigt. Das ist das einzige erhaltene Foto.

Der Subraumspalt hatte ein geschätzte Länge von ca. 85 Kilometern und war bis zu 400 Meter breit. Er verlief in einer Höhe von 50 km parallel zur Erdoberfläche. Durch seine Gravitationskräfte traten Lichtverzerrungen auf und das Blau des Himmels wich einem tiefschwarzen Riss, der sich über das Firmament erstreckte. Ionisierte Luftpartikel ließen seine Ränder hell aufleuchten. Ein surrealer und erschreckender Anblick.
Die Auswirkungen waren verheerend: Ein Gravitationssog setzte ein, d.h. die Gravitatsionskräfte der Spalte hoben die Erdanziehungskraft in einem Umkreis von 40 Seemeilen im Bereich der Inselgruppe auf. Bäume, Pflanzen, Steine, Sand und alle sonstigen Objekte, die sich auf der Oberfläche des Atolls befanden, erhoben sich zusammen mit dem sie umschließenden Ozean in Richtung der Spalte. Ein Beben durchlief die Inseln und wäre nicht nach drei Sekunden der Rekuperationssprengkopf, der sich ebenfalls in Richtung der Spalte bewegte, automatisch gezündet und der Spalt geschlossen worden, hätten sich die Atoll-Inseln vom Meeresboden gelöst. Die Erdanziehungskraft setzten sofort wieder ein, die Insel und alle Objekte fielen zurück zur Erde oder ins Meer.

Das Ereignis war weithin wahrnehmbar: In einem Umkreis von ca. 2500 Seemeilen, d.h. in Teilen Australiens, Japans, in Taiwan, Neuguinea, auf Hawai und in Indonesien fielen sämtliche elektrischen Geräte aus. In einem Umkreis von 3000 Seemeilen mussten Flugzeuge notlanden, da sie, wie sämtliche Schiffe, ihre Position verloren und Messgeräte an Bord ihren Dienst quittierten.
Die zurückflutenden Wassermassen erzeugten ein Welle, die für Überschwemmungen in Neuguinea, Indonesien und auf Hawaii sorgte und die bis an die amerikanische Ostküste schwappte. Weltweit gingen die Uhren ab diesem Zeitpunkt drei Sekunden nach und der magnetische Südpol verschob sich schlagartig um 1200 Kilometer. Naturwissenschaftler gehen davon aus, daß es zu starken Veränderungen in der Tier- und Pflanzenwelt im Lebensraum des Korallenriffs im Umkreis des Atolls gekommen ist.
2431 Menschen wurden durch die globalen Auswirkungen verletzt, wie durch ein Wunder gab es keine direkten Todesopfer.

Foto: Dieses Schild erinnert an die Öffnung des Subraums durch die cavembourgische Bombe.

Auch wenn der Subraumbomben-Test auf Bikini keine Zerstörungen oder Verseuchungen vergleichbarer konventioneller Sprengbomben oder Nuklearwaffen verursachte, benötigte man nicht viel Vorstellungskraft um sich auszumalen, was die Zündung einer solche Subraumbombe über bewohntem Gebiet anrichten konnte und welche globalen Auswirkungen dies hatte. Allen Beobachtern war klar: Der Oberbefehlshaber über diese Waffe hatte die Macht mit nur einem Knopfdruck große Teile der Planetenoberfläche in die Tiefen des Alls zu schleudern und auszulöschen.

Noch am selben Tag, aber in anderen Zeitzonen, beendete Chrutschtschow und Kennedy die Kubakrise. Angesichts dieser neuen Bedrohung schienen die eigenen atomaren Machtspiele bedeutungslos.

Kein Mensch konnte ahnen, daß der kurzzeitige Riss im Subraum über dem Südpazifik Spuren hinterließ, die außerhalb unseres Sonnensystems aufgezeichnet wurden…..

Fortsetzung folgt: Die Brüder Faller – Väter der Subraumwissenschaft

Die Geschichte des Technikmuseums in Cavembourg

Über das Technikmuseum, oder richtiger, das „Cavembourgische Museum für Technikgeschichte“, ist in diesem Blog schon viel berichtet worden. In diesem Kapitel geht es um die Gründung des Museums und es zeigt einen kleinen Film der Lokomotivenparade, die zur Eröffnung des Museums veranstaltet wurde. Anhand der gezeigten Lokomotiven kann man die Geschichte des Königreichs nachzeichnen.

Der Erfindergeist im Königreich Cavembourg hinterließ einen reichen Fundus geschichtsträchtiger, zum Teil skurriler, doch fast immer erhaltungswürdiger Objekte aus allen Lebenslagen und Sparten. Diese Objekte lagerten, nachdem sie ausgedient hatten, in Lagerhallen, Garagen, Scheunen und Dachböden oder schlimmstenfalls irgendwo im Freien, und liefen Gefahr zu verrotten und in Vergessenheit zu geraten.
Den größten Anteil hatten dabei Prototypen verschiedener Lokomotivbaureihen, die auf dem weitläufigen Gelände der Cavembourgischen Lokomotivbaumanufaktur Rost ansetzten.

Nach dem Ende des Krieges war es darum engagierten Bürgern ein Anliegen, diese Objekte, Maschinen und Lokomotiven zu erhalten und der Öffentlichkeit zugänglich zu machen. Schnell war die Idee eines Museums geboren und ein passendes Gelände gefunden. Nach einer kurzen Bauphase, eröffnete das „Cavembourgische Museum für Technikgeschichte“ am 1. Mai 1954 mit einer großen Lokomotiv-Parade.

Foto: Der Eingangsbereich 1954. Vorne im Bild die berühmte „Adler“, die man aus den Überresten ihres unrühmlichen Endes während des Dampflokspektakels 1896 wieder zusammensetzt hatte. Diese Lokomotive ist leider nicht fahrtüchtig. Im Film über die Lokomotiv-Parade wird sie von einer Köf geschoben.

Heute hat das Museum zwei Außenstellen: Die Abteilung Eisenbahnen mit der großen Sammlung an Lokomotiven und die Abteilung Wehr- und Rüstungstechnik.
In der Hauptabteilung des Museums gibt es, neben wechselnden Sonderausstellungen, die Repliken des O.V.N.I.K., der Flugscheibe von Dr. Salomon Geier und den „Raumzeitkrümmer für Objekte“ zu sehen.

Foto: Man ist umringt von Objekten aus allen Sparten
Foto: Die Haltestelle direkt am Museum. Heute halten hier regelmässig Nahverkehrszüge vom Hauptbahnhof und sie verbinden die Nebenstellen des Technikmuseums.
Foto: Das Museum von oben. Es platzte nach kurzer Zeit aus allen Nähten und es musste im Laufe der Jahre ständig erweitert werden.

Film: Verschiedene Lokomotiven, die wesentlichen Anteil an der Geschichte Cavembourgs haben, eröffneten mit einer Parade das neue Technikmuseum. Gleich zu Beginn wird die wohl wichtigste Lokomotive Cavembourgs präsentiert: Die neue V200 der Deutschen Bundesbahn. Sie ist die Geburtslokomotive des Königreichs, da der Visionär und Maler Jean-Baptiste Freses 1848 diese Lokomotive in einem Gemälde mit Staatsgründer Heinrich vorhergesagt hatte. Danach fährt die Königin auf der „Adler“ vor – unter dem Jubel der Bevölkerung. Musikalisch wird die Parade von der Militärkapelle Abt. Blasinstrumententruppe (BIT) der CV1 begleitet.

Foto: Die Königin gibt einem Reporter eines ihrer seltenen Interviews am Rande der Lokomotivparade:
Reporter: Ihre Majestät, ihr seid bekanntlich eine Kennerin von Lokomotiven. Haben sie eine Lieblingslok?
Königin Siegfriede I.: Aber sicher, es ist eine Pacific des deutschen Lokomotivenherstellers Henschel, die Baureihe 01 150 der SRCF. Diese Lokomotive wird jedoch noch genutzt und sie ist noch lange nicht bereit für ein Museum. Darum fährt sie heute in der Parade auch nicht mit.
Reporter: Warum gerade diese Lokomotive?
Siegfriede: Auf ihr habe ich meine Triebfahrzeugbefähigung gemacht. Außerdem dient sie meinem Kabinett und auch mir zuweilen als Regierungslokomotive. Mich verbinden sehr viele persönliche Erinnerungen mit dieser Maschine.
Reporter: Heißt das, daß sie selbst eine Dampflokomotive fahren können?
Siegfriede: Ja, natürlich. Und nicht nur die 01.
Reporter: Das ist eher selten, daß ein Regierungschef eine solche Befähigung hat.
Siegfriede: Ich weiß nicht recht, mein guter Freund Winston Churchill zum Beispiel, ist ein passabler Pilot.
Reporter: Welche der heute präsentierten Loks gehört für sie zu den wichtigsten?
Siegfriede: Auch wenn die neue V200 eine große Symbolkraft für unser Land besitzt, so ist mir die gute alte „Adler“ mehr ans Herz gewachsen. Sie hat in der Tat am meisten überstanden und hat das Eisenbahnwesen unseres Königreiches erst ermöglicht.
Reporter: Ihre Majestät, ich danke ihnen untertänigst für dieses Gespräch.
Siegfriede: Es war mir eine Freude.

Das Museum und seine Nebenstellen sind Dienstags – Sonntags von 10 – 18 Uhr geöffnet. Der Eintritt kostet 6 €, das Kombitiket für alle drei 15 €.

Fortsetzung folgt: Der Kalte Krieg, die Kubakrise und die Mutter aller Bomben

Lokomotiven und ihre Geschichte: Die Dampflokomotiven der BR 05 in Cavembourg

Baureihe 05 002 und 05 003 (& 05 001):

1931 fuhr der Schienenzeppelin einen Weltrekord für Bahnfahrzeuge. Dies gab in Deutschland den Impuls zur Entwicklung schnellerer Dampflokomotiven und die deutsche Dampflokfabrik Borsig entwickelte drei Lokomotiven der Baureihe 05 als vollverkleidete Einheits-Schnellzuglokomotiven für die Deutsche Reichsbahn. Diese Lokomotiven sollten in der Ebene 250 t mit 150 km/h ziehen und eine Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h zum Einfahren von Verspätungen erreichen können. Die 05 002 stellte 1936 einen Geschwindigkeits-Weltrekord von 200,4 km/h auf und bleibt damit bis heute die schnellste deutsche Dampflok. Der planmäßige Einsatz der 05 002 und ihrer baugleichen Schwesterlok 05 001 erfolgte ab 1936 im FD-Zugplan zwischen Berlin und Hamburg.

Mit Beginn des zweiten Weltkrieges war die Nachfrage nach schnellen FD-Zügen im Reichsgebiet vorbei. Nach der Besetzung Cavembourgs und Nordfrankreichs durch die deutsche Wehrmacht im Juni 1940, richteten die deutschen Besatzer jedoch eine prestigeträchtige Eisenbahnverbindung zwischen dem Reichsgebiet und der französischen Hauptstadt Paris ein.
Mit der Stilllegung des Schienenzeppelins 1939 hatte es auf der Schnellbahnmagistrale Cavembourg – Paris keine Schnellverbindung mehr gegeben und so wurde die 05 002 die Nachfolgerin des legendären Flugbahnwagens. Ihr Heimat-BW wurde Cavembourg.
Da sie aus wartungstechnischen Gründen ihre Borsig-Verkleidung bereits 1939 verloren hatte, nutzte man in Cavembourg die Erfahrungen mit verkleideten Schnellzuglokomotiven und gab der 05 002 für ihre neue Aufgabe eine verbesserte Verkleidung. Sie verkehrte einmal täglich zwischen Cavembourg und der französischen Hauptstadt und zurück.

Doch bereits im Winter 1940/41 wuchs die Gefahr, daß die Schnellbahnmagistrale durch Sabotage oder Bombenangriffen Schaden nehmen könnte und so stellte man die letzte, planmässige und internationale Verbindung der DRG nach nur 6 Monaten endgültig ein.
Bei ihrem Rückzug 1944 ließen die Deutschen die Lokomotive im Königreich Cavembourg zurück.

Foto: Frontansicht der 05 002 in Cavembourg
Foto: Auf einer Fahrt nach Paris auf der zweigleisig ausgebauten Schnellbahnmagistrale 1940. Die seltene Farbfotografie zeigt die auffällige rote Lackierung. Die Stromlinienverkleidung der 05 umschloss diese vollständig und reichte bis wenige Zentimeter über der Schienenoberkante herab und die Treibräder waren über Rollläden zugänglich.
Foto : Die Weltrekordlok 05 002 im Museum für Technikgeschichte in Cavembourg

Die Schwesterlok BR 05 001 verblieb auf dem Gebiet der Reichsbahn und verrichtete Dienst im allgemeinen Schnellzugverkehr. Auch sie hatte ihre Verkleidung verloren. Am 2. März 1943 stieß sie im Bahnhof Ashausen mit einer Rangierlokomotive zusammen und kippte um. Sie wurde instand gesetzt und fuhr planmässig bis 1958 bei der Deutschen Bundesbahn. Nach ihrer Stilllegung bekam sie ihre Verkleidung zurück und steht heute im Verkehrsmuseum Nürnberg.

Foto: Die 05 001 im Verkehrsmuseum Nürnberg (wikipedia)

Auch die dritte der Baureihe 05, die BR 05 003, sollte ihren Weg nach Cavembourg finden.
Der deutsche Lokomotivhersteller Borsig hatte sie als Versuchslok für hohe Geschwindigkeiten konzipiert und 1937 gebaut. Da man sich eine verbesserte Sicht bei den angestrebten Geschwindigkeiten versprach, drehte man den Stehkessel und platzierte ihr Führerhaus samt Brennerraum vorne. Sie wurde mit Kohlestaub befeuert, der über ein druckluftbetriebenes Rohrleitungssystem in die Feuerbüchse gelangte. Die Rohrleitungen hatten durch ihre Länge und Biegungen entlang des Kessels nach vorne Probleme mit Ablagerungen und Verstopfungen und das zog massive Leistungsverluste nach sich.
Nachdem Nachrüstungen am Rohr- und Druckluftsystem der Kohlestaubfeuerung keinen Erfolg hatten, kam sie 1941 in die cavembourgische Lokomotivbaumanufaktur, wo sie einer vollständigen Revision unterzogen werden sollte.

Foto: Die 05 003 als Kohlestaublok mit dem Führerhaus vorne.

Der cavembourgische Chefingenieur Bruno Jabelmann arbeitet zu diesem Zeitpunkt an Hitlers Idee einer „Breitspur Kontinentalbahn“. Er hatte für die Breitspurbahn den Gasturbinenantrieb entwickelt und benötigte dafür eine große Versuchslokomotive, die er aber auf Grund des allgemeinen Kriegsgeschehens nirgendwo auftreiben konnte.
Jabelmann nutzte die Gelegenheit und nahm sich der 05 003 an. Er zerlegte sie in ihre Einzelteile und baute aus ihrem Fahrgestell und ihrer Verkleidung den Experimentalaufbau für seinen Gasturbinenantrieb. Nach einigen Versuchsfahrten wollte er die Lokomotive wieder in ihren ursprünglichen Zustand zurückbauen und sie wie beauftragt überarbeiten.

Doch dazu kam es nicht: Nachdem der Gasturbinenantrieb erfolgreich getestet worden war, gelangten die Meldungen über das neuartigen Aggregat und seine Überlegenheit gegenüber dem Dampf- und Dieselantrieb auch nach Berlin. Hermann Göring beorderte die Jabelmannsche Gasturbinenlok in die Reichshauptstadt, wo sie Hitler als erster Schritt auf dem Weg zur Breitspurbahn präsentiert werden sollte. Hitler war angetan von der modernen Antriebstechnik und erklärte sie kurzerhand zur „Führerhauptlokomotive“. Es schien unwahrscheinlich, daß die originale 05 003 je wieder zusammen gebaut werden würde, was Jabelmann in jenen Tagen in seinem Werkstatttagebuch bedauernd notierte (zusammen mit der bangen Sorge, daß man ihn für diesen gewagten Griff nach Reichseigentum vor ein Kriegsgericht stellen könnte).
Die restlichen Teile der originalen Dampflokomotive 05 003 lagerte Jabelmann auf dem Gelände der Lokomotivbaumanufaktur ein.

Nach dem Ende des Krieges kam die „Führerhauptlokomotive“ in die Reparationsmasse für Kriegsschäden der U.S. – alliierten Besatzungszonen. Mit Hilfe von Königin Siegfriede gelang es Jabelmann schließlich, die Gasturbinenlok als Teil von Reparationszahlungen zurück nach Cavembourg zu holen.

Foto: Die Gasturbinenlok von Bruno Jabelmann wird ins Cavembourgische Museum für Technikgeschichte überführt. Eine Dampflokomotive der Baureihe 58 schleppt sie zusammen mit einem Begleitwagen von Berlin Spandau ins 850 Kilometer entfernte Königreich. Es ist nicht bekannt, ob Hitler oder die Reichsführung die „Führerhauptlokomotive“ jemals genutzt hatten. Ihre Kilometerleistung bei der Übernahme in Berlin betrug nur 1050 Kilometer (die Anfahrt nach Berlin im Frühjahr 1941 waren bereits fast 850 Kilometer gewesen). Die Überführungsfahrt von Berlin dauerte 12 Tage wegen z.T. tagelanger Unterbrechungen, bei denen das Lokpersonal im mitgeführten Begleitwagen wohnte.

Da die Lok jedoch in einem sehr guten, fahrbereiten Zustand war, verwarf er den Plan die Gasturbinenlok zurückzubauen, um die 05 003 wieder in ihren ursprünglichen Zustand zu versetzen.
Es schien einfacher, die 05 003 aus Neuteilen und den eingelagerten Resten zu rekonstruieren und die Gasturbinenlok zu behalten. Beim Neubau der 05 003 wurde der Stehkessel und das Führerhaus an die klassische Position einer Dampflokomotive gesetzt und auf eine Verkleidung der Lok verzichtet.

Am 3. April 1946 fuhr die neue BR 05 003 zur Endabnahme und im Juni des selben Jahres konnte sie an die „Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen“ zurückgegeben werden. Die ehemalige „Führerhauptlokomotive“ blieb in Cavembourg.
Die 05 003 war bis 1958 im Dienst der Deutschen Bundesbahn und kam nach ihrer Stillegung in das Cavembourgische Museum für Technikgeschichte, wo auch die Gasturbinenlok zu sehen ist.

Foto: Die 05 003 war im Mai 1950 in Cavembourg. Sie zog den Diplomatenzug des deutschen Bundeskanzlers Adenauer bei seinem Staatsbesuch im Königreich.
Foto: Die 05 003 im Museum für Technikgeschichte. Sie ist fahrbereit und wird zu Museumsfahrten genutzt.
Foto: Und die Jabelmannsche Gasturbinenlok im selben Museum

Fortsetzung folgt: Das Cavembourgische Museum für Technikgeschichte

Nachkriegszeit: Power of Monarchy (PoM)

Auch wenn der Krieg nur wenige materielle Schäden im Königreich hinterlassen hatte, bedeutet das Kriegsende einen schweren Rückschlag für die parlamentarische Entwicklung, die im Königreich bereits unter König Karl zaghaft in Gang gekommen war. Königin Siegfriede beendete nach ihrer Rückkehr im September 1944 handstreichartig jede parlamentarische Mitbestimmung. Alle Minister wurden entlassen und das Parlament aufgelöst. Der ihr loyal ergebene Weggefährte und oberste General der Königlichen Garde Hermann Merker unterstützte seine Königin dabei in allen Belangen. Trotz des offenen Verfassungsbruches stand eine große Mehrheit der Bevölkerung hinter der Königin und war der Meinung, daß das Parlament 1940 zu zaghaft gegen den deutschen Zugriff reagiert hatte und nur eine starke Monarchie in Zukunft feindliche Übergriffe verhindern könnte. Die Machtfülle des Königtums war immer Ausdruck des nationalen Selbstverständnisses als Königreich gewesen und wurde auch jetzt von progressiven oder oppositionellen Kräften im Land nicht in Frage gestellt.

Eine Okkupation durch ausländische Mächte, insbesondere des östlichen Nachbarn, sollte nicht noch einmal ohne Gegenwehr passieren. Die Königin veranlasste darum eine eigene Armee aufzubauen und massiv in die Entwicklung von Rüstungsgütern zu investieren. Am 1. August 1946 wurde die allgemeine Wehrpflicht eingeführt und die Königliche Garde, die als paramilitärische Einheit bisher die Militärgewalt inne hatte, ging vollständig in der neuen Staatsarmee auf. Ihre Befehlshaber besetzten wichtige Positionen in den neuen cavembourgischen Streitkräften, der sogenannten „Power of Monarchy“ (PoM). Sie unterteilte sich in „Cavembourgische Verbände“ (CV) der Luft (CV 1), zu Wasser (CV 2) und zu Land (CV 3). Für die Entwicklung und Produktion moderner Militärtechnik benötigte das Königreich bald große Mengen Stahl und andere Rohstoffe.

Die Bewaffnung Cavembourgs wurde mit großem Interesse aus der Bundesrepublik Deutschland verfolgt, da man dort mit dem Ausbruch des Koreakrieges und der offenen Konfrontation zwischen den beiden Blockmächten auch über eine Wiederbewaffnung und eine neue deutsche Armee diskutierte (übrigens eine weitere, willkommene Rechtfertigung für die Militarisierung des Königreichs).

Foto: Königin Siegfriede begrüßt am 11. Mai 1950 den deutschen Bundeskanzler Konrad Adenauer auf dessen ersten offiziellen Staatsbesuch
Foto: Adenauer und Königin Siegfriede waren sich bereits wenige Tage zuvor in Paris zur Unterzeichnung des Pariser Abkommens zur „Europäischen Gemeinschaft für Stahl, Kohle und Marzipan“ (EGKSM) begegnet. Das Wiedersehen war entsprechend herzlich. Adenauer interessierte sich für die cavembourgische Rüstungstechnik und ebnete den Weg für eine spätere Militärpartnerschaft
Foto: Eine Dampflokomotive der BR 05 003 zieht den vierteiligen Diplomatenzug der deutschen Delegation. Neben einem Speisewagen, einem Begleitwagen und einem Autotransportwagen, ist auch der Salonwagen des Bundeskanzlers angehängt.
Foto: Der Salonwagen des deutschen Bundeskanzlers, Wagennummer 10 205. Für Eisenbahnenthusiasten und -fotografen des Königreiches ein echtes Highlight. Bis auf den Salonwagen der Königin sind andere geschichtsträchtige Regierungswagen eher selten auf den Gleisen der SRCF unterwegs.
Foto: Die Bürger Cavembourgs säumen die Straße, als die Königin mit ihrem Gast durch die Hauptstadt fährt.

Erst 1989, unter der Regentschaft von Königin Delane, wird sich die Militärpolitik des Königreiches radikal ändern. Bei den Verhandlungen über die deutsche Wiedervereinigung wird das Königreich eine Schlüsselposition einnehmen, seine Abschreckungswaffen vernichten und die vier Siegermächte zu Zugeständnissen zwingen. Doch davon später….

Cavembourg und die beiden großen Militärbündnisse: Das Königreich legt großen Wert auf politische und militärische Neutralität. Erschwerend kommt hinzu, daß es eine Monarchie ist und keine Demokratie. Das macht ein Bündnis mit der NATO schwierig, mit dem Warschauer Pakt war es zu seiner Zeit unmöglich.
Trotzdem lieferte Cavembourg Waffen und Rüstungstechnik an beide Blöcke und avancierte zu einem der größten Waffenproduzenten der Welt. Gleichzeitig fühlte es sich durch das atomare Wettrüsten in den 1950gern und 1960gern bedroht und dachte laut über eigene Massenvernichtungswaffen nach. Man muss sich klar machen, daß die Welt in der Mitte des 20. Jahrhunderts schwer bewaffnet und voller Feindseligkeit war. Zeitweise standen die Blockmächte an der Schwelle eines Atomkrieges. Ein einzelnes, isoliertes Land wie Cavembourg kann da schnell mal paranoid werden (ähnlich wie Nordkorea heute noch zu sein scheint). Doch dazu gibt es später ein ausführliches Kapitel.

Es wäre naiv zu glauben, daß die cavembourgischen Waffen nicht auch in die Hände von Diktatoren und Unrechtsstaaten gelangt seien. Das Königreich hatte da lange Zeit leider keine großen Skrupel und machte auch keinen Hehl daraus.

Ich habe einen kleinen Werbefilm gefunden, wieder von der staatlichen Eisenbahngesellschaft SRFC. Er wirbt ganz ungeniert für die Transportleistungen der Bahn und die Rüstungsindustrie.

Fortsetzung folgt: Lokomotiven und ihre Geschichte: Die Dampflokomotiven der BR 05 in Cavembourg…

Die industrielle Marzipanproduktion: Aus dem Stollen in die Welt!

Die weltweit größte Marzipanmine ist die NPE (Napfer Pan Erz). Sie ist neben Marzipan auch weltweit größter Lieferant von Persipan und dem Weichsteinsediment Frangipan. In den unterirdischen Marzipanstollen wird das Marzipanerz mit Schrämmmaschinen aus dem Gestein geschürft. Nach dem Abbau in den Stollen, lagert man das Erz auf großen Halden.

Foto: Auf den Halden wird das Erz mit großen Minenbaggern in spezielle Güterwagen der Gattung EAOS-M (Einzigartiger Offener Wagen für Sand- und Marzipantransport) verladen.

Mit Zügen der Gattung Mg (Marzibahngüterzug) transportiert man das Erz zum Hochröster. Hier wird das Erz bei etwa 800°C verflüssigt. Die heiße, zäh fließende Masse nennt man Rohmarzipan. Das Rohmarzipan wird in spezielle Rohmarzipantorpedopfannenwagen (Wagengattung RMTPW) gepumpt und in das Veredelungswerk verbracht.

Foto: Dampf überm Hochröster. RMTPWs werden mit flüssigem Rohmarzipan befüllt. Die Rohrleitungen kommen direkt aus dem Hochröster. In den Zusatztanks befinden sich Mischstoffe und Additive, wie z.B. Taunus-Quarzsand zur Verfeinerung.
Foto: Am Hochröster. Zwei schwere Diesellokomotiven russischer Bauart werden die schweren RMTPW zum Veredelungswerk ziehen. Über der ganzen Anlage hängt dampfend der süßliche Geruch von Marzipan.
Foto: Eine schwere Güterzuglokomotive zieht zwei RMTPWs mit heißem, flüssigem Rohmarzipan zum Veredelungswerk. Ein RMTPW kann bis zu 320 Tonnen Marzipan fassen. Oft wird ein Güterwagen der Gattung MBW (für Marzibahnwagen) zwischen zwei RMTPWs gestellt um z.B. auf Brücken das Gesamtgewicht besser zu verteilen.
Foto: Am Veredelungswerk. Zwei RMTPWs warten dampfend auf ihre Abfertigung am Marzipoel-Konverter.

Im Veredelungswerk wird das Rohmarzipan über Dampf noch einmal gereinigt (Konverter). Mit dem Dampf entsteht ein Kondensat, das sich in speziellen Wannen niederschlägt und auch im erkalteten Zustand flüssig bleibt – das Marzipoel. Die restliche Flüssigmasse wird in genormte Kugelformen („Marzipan-Kartoffel“) gegossen und verfestigt sich, wenn es abkühlt: Edelmarzipan in seiner reinsten Form.
Die genormten Marzipan-Kartoffeln werden an der cavembourgischen Marzipanbörse gehandelt und an weltweit agierende Marzipangroßhändler und die Industrie verkauft (Normgewicht einer Kartoffeleinheit: 3t). Die Großhändler zerteilen und portionieren es in handelsübliche Größen, verpacken es und verkaufen das Produkt schließlich an den Endverkäufer.
Das Marzipoel war ein Abfallprodukt, das man dem Hochröster zurückführte und dort verbrannte. Während der Ölkrise in den 1970gern entdeckte man, dass das brennbare Marzipoel auch als Treibstoff für modifizierte Dieselmotoren geeignet ist. Zusammen mit der NPE entwickelte die cavembourgische Lokomotivbaumanufaktur sogar eine Marzipoellokomotive. Ihr Vorteil gegenüber konventionellen Diesellokomotiven ist, daß sie keine Stickoxide produziert.

Foto: Das Foto zeigt die erste Marzipoellokomotive auf Basis einer Vectron BR 247. Sie trägt die Herstellerbezeichnung MHI für „Marzipan Heavy Industries“, dem Namen des Industriekonglomerats, das sich auf Marzipoel- und Marzipanprodukte für die Schwerindustrie spezialisiert hat. Die Lok wurde an die Deutsche Bundesbahn verkauft. An ihrem Haken hängen Marzipoelkesselwagen (MPKW) verschiedener Marzipoelraffinerien.

Außerdem verwendet die cavembourgische Kraftfahrt- und Eisenbahnindustrie Marzipoel als Beimischung in Dieselmotoren zur Reduzierung von Stickoxiden (bei deutschen Automobilherstellern hat sich dagegen Harnstoff „Adblue“ durchgesetzt).

In den 1950gern entwickelte man für die Trägerraketen der cavembourgischen Abschreckungswaffen sogar Raketentreibstoff auf Marzipoelbasis. Doch davon wird später berichtet.

Der Film zeigt Amateuraufnahmen internationaler Marzibahnen und industriellen Rohmarzipanverkehr der cavembourgischen Staatsbahn SRCF. Da in Cavembourg meist nur die Rohstoffe und Vorprodukte der Marzipanproduktion hergestellt und transportiert werden, sind bunt verpackte Endprodukte eher selten und fehlen leider in diesem Ausschnitt:

E N D E der cavembourgischen Marzibahngeschichte.

Fortsetzung folgt: Power of monarchy (POM)

Von der Marzipan- zur Montanunion

Frankreich, das selbst keine natürlichen Marzipanerz-Vorkommen aufwies, hatte einen großen Bedarf an Stollenmarzipan (Galette des Rois) und forcierte die Aufnahme des cavembourgischen Marzipanbergbaus in den vom französischen Außenminister Robert Schuman entwickelten „Schuman-Plan“. Mit der Ratifizierung des Pariser Vertrags von 1950 wurde Cavembourg Mitglied der „Europäischen Gemeinschaft für Stahl, Kohle und Marzipan“ (EGKSM), der sogenannten “Montanunion“. Sie ermöglichte allen Mitgliedsländern den Import von Kohle, Stahl und Marzipan, ohne Zoll zahlen zu müssen und gilt als Vorläufer der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft.
Das Königreich hatte damit Zugang zu Stahl, das es dringend für die Aufrüstung des Landes benötigte, und konnte im Gegenzug das begehrte Marzipan kostengünstig abschlagen. Königin Siegfriede verfolgte damit ähnliche Pläne, wie Frankreich, das auf das saarländische Koks für seine Stahlindustrie angewiesen war und gleichzeitig günstigen Stahl für Deutschland produzieren wollte.

Foto: Die Regierungschefs der sieben Gründungsstaaten (Frankreich, BRD, Italien, die Niederlande, Belgien, Cavembourg und Luxembourg) vor der Vertragsunterzeichnung am 9. Mai 1950. Königin Siegfriede (dritte von links) durfte als Dame und regierende Königin zuerst unterschreiben. Das Vertragswerk legt ihr Robert Schumann (Mitte) auf den Tisch. Dritter von rechts der deutsche Bundeskanzler Konrad Adenauer, der im Anschluß an die Vertragsunterzeichnung seinen ersten offiziellen Staatsbesuch im Königreich Cavembourg absolvieren wird (Bericht folgt…).

Da auch Westdeutschland Mitglied der Montanunion wurde, liefen alle Forderungen der Dt. Marzipanunion nach Einfuhrzöllen auf das billige cavembourgische Industriemarzipan ins Leere.
Die Stollen der Dt. Marzipanunion mussten andere Wege und Märkte finden um zu überleben.

Nach dem Zusammenbruch der DDR kaufte die cavembourgische Marzipanmine Napfer Pan Erz (NPE) große Teile der ostdeutschen Marzipanindustrie auf, z.B. den Dresdner Christstollen und die Stollen im Döhlener Kohlebecken. Nach deren Abwicklung und Schließung beherrscht die NPE heute den Weltmarzipanmarkt. Das Industriemarzipan aus Cavembourg findet man in fast allen Marzipanprodukten. Viele westdeutsche Traditionsunternehmen schlossen für immer die Tore und nur wenige konnten exklusive Lieferkonditionen für Spitzenkonditoreien aushandeln oder sich touristisch hervorheben. Heute gibt es nur noch kleinere Marzipan-Manufakturen in Ostdeutschland, die dem Trend folgen, nachhaltig produziertes, hochwertiges Marzipan aus lokalen Stollen für eine umweltbewusste und genußorientierte Käuferschicht zu produzieren.

Foto: Marzipanumschlagplatz Cavembourg. Belgische und französische Marzibahnen werden beladen.
Foto: Eine luxembourgische Diesellok hat einen Güterzug mit Industriemarzipan aus Cavembourg am Haken.
Foto: Das Marzipan wird in verschiedenen Handelsgrößen transportiert. Hier ein mehrere Tonnen schweres Marzipanbrot für den Export nach Luxembourg.
Foto: Marzibahn nach Deutschland
Foto: Nach dem Beitritt des Königreichs zur Montanunion wurde das Propagandaplakat der Deutschen Marzipanunion entfernt. An dieser Stelle ist heute eine Werbung für badisches Bier

Weitere Beiträge zum Thema: Wismut-Marzipan aus der DDR

Ab 1946 wurde in der sowjetischen Zone Ostdeutschlands Uran für die UdSSR gefördert. Beim Vortrieb eines neuen Stollens in der Zwickauer Mulde entdeckte man durch Zufall eine neue Erzart. Nach geheimen Untersuchungen in der „Deutsche Verwaltung des Inneren“ (einem Vorläufer des Staatssicherheitsdienstes) stellte man fest, dass es sich um Marzipanerz handele.

Ab 1948 wurde dieses heimlich in Dresden verhüttet und zur Devisenbeschaffung ebenso heimlich ins Ausland verkauft. Daher der Name „Dresdner Christstollen“.

Das Wismut-Marzipan aus dem Christstollen wurde ausschließlich gegen Devisen verkauft. Daher hatte die Bevölkerung der sowjetischen Besatzungszone (ab 1949 „DDR“) keinen Zugang zu diesem Produkt (Dies galt natürlich nicht für die Mitglieder des Politbüros und andere elitäre Bürger, die sich von den zusätzlichen Erlösen eine eigene Siedlung am Ortsrand von Wandlitz bauen konnten).

Da der Abbau ein geheimes Unterfangen war, wusste auch niemand etwas über die VEB Marzipan Aue. Selbst nach dem Zusammenbruch der DDR sorgte die Treuhandgesellschaft dafür, dass diese VEB als eine der ersten im Zuge der Wiedervereinigung abgewickelt und das Marzipanbergwerk auf Betreiben der NPE (siehe oben) geschlossen und mit Abraum aus dem Uranbergwerk und Wasser verfüllt wurde, wodurch die Öffentlichkeit abermals so gut wie nichts über den Marzipanabbau im Osten der Republik erfuhr. Aus diesem Grund wurde auch der betriebseigene Fußballverein „Wismut Aue“ (der in Wirklichkeit „Marzipan Aue“ hätte heißen müssen) in „Erzgebirge Aue“ umbenannt

Der erwähnte Wismut-Marzipan war in Westdeutschland sehr begehrt und wurde von der DDR fast ausschließlich in die BRD verkauft. Im Wirtschaftswunder der BRD mussten nicht nur Autos, Fleisch und Wurstwaren für jedermann erschwinglich sein, sondern eben auch das wertvolle Marzipan.
Um diesen Status Quo zu halten, geriet die BRD in eine immer größer werdende Abhängigkeit von Wismut-Marzipan-Lieferungen aus der DDR, die der Leiter des Ministeriums für Außenhandel und innerdeutschen Handel der DDR Alexander Schalck-Golodkowski sogar als Druckmittel gegen die BRD einsetzen konnte. Denn 1983 war die DDR-Wirtschaft am Boden und nur ihr Marzipan konnte sie noch retten.


Bei den Verhandlungen über einen Milliardenkredit aus der BRD war die DDR-Führung bereit für den Kredit, u.a. die Selbstschussanlagen an der Grenze abzubauen und die Ausreise und Familienzusammenführungen zu erleichtern. Doch das alles ließ den westdeutschen Verhandlungspartner Franz Josef Strauß völlig kalt und er lehnte einen Kredit für die marode DDR-Wirtschaft rundweg ab. Erst als Schalck-Golodkowski unverblümt drohte, er „hätte keine Skrupel, den Dresdner Christstollen anzuschneiden!“ und damit der BRD den Marzipanhahn zuzudrehen, brachte das den bayrischen Politiker Strauß zum Einlenken. Er gewährte bereitwillig den Kredit und das ostdeutsche Marzipan konnte weiter in die BRD importiert werden.

Das klärt die Frage, warum Strauß diesen Kredit an den „Klassenfeind“ und die „verhassten Kommunisten“ überhaupt gewährte und damit womöglich das System der DDR künstlich verlängerte. Und alle Spekulationen über Bestechungsgelder oder die Bindung der DDR an das westliche Bankensystem werden damit hinfällig.
Heute weiß man: Auch Kredite gehen durch den Magen und Strauß genoss sichtlich die Präsentkörbe, angefüllt mit feinstem Wismut-Marzipan, mit denen sich die DDR-Führung noch jahrelang beim bayrischen Ministerpräsidenten erkenntlich zeigte.

Foto: Strauß (rechts) bei den jährlichen Verhandlungen mit Parteifreunden, wer diesmal den DDR-Präsentekorb erhält (Strauß setzt sich wie immer durch…)

Der Abbau von Wismut-Marzipan in den Dresdner Christstollen konnte trotz der hohen Priorität für die DDR-Devisenbeschaffung nicht immer den Marzipan-Bedarf der BRD decken. Es kam oft zu Arbeitsunterbrechungen in den Bergwerken, wenn z.B. wichtige Maschinen im Stollen ausfielen und Ersatzteile nicht schnell genug herangeschafft werden konnten.
Trotzdem mussten die Lieferverträge mit der Bundesrepublik erfüllt und Ersatz beschafft werden. Der Bereich Kommerzielle Koordinierung (KoKo) des Ministeriums für Außenhandel und innerdeutschen Handel der DDR hatte darum immer ein Kontingent Rohmarzipan in Cavembourg auf Halde, das dann statt Wismut-Marzipan geliefert werden konnte.

Das Foto zeigt eine V180 der Deutschen Reichsbahn in Cavembourg in den 1980gern. Am Haken mehrere Güterwaggons mit cavembourgischem Industriemarzipan, das in der DDR umetikettiert und dann als Wismut-Marzipan in die Bundesrepublik eingeführt wurde.

Die Qualititätsschwankungen der Liefer-Chargen in die BRD bemerkten auch die bundesdeutschen Endverbraucher und blieben über Jahrzehnte ein Rätsel. Erst nach der Wiedervereinigung konnte das Gourmet- und Eisenbahnmagazin „Der Marzibahner (MIBA)“ das Rätsel der Qualitätsschwankungen lösen und die dubiosen Machenschaften der KoKo mit dem Cavembourger Industriemarzipan im innerdeutschen Marzipanhandel aufdecken.

Fortsetzung folgt: Die industrielle Marzipangewinnung in Cavembourg

Die Marzipankrise 1950

Hintergrund: Marzipanerz ist ein aus der Erdkruste bergmännisch abgebautes Mineralgemenge mit einem erhöhten Anteil an Prunus dulcis Sedimentgestein. Nach einem aufwändigen technischen Verfahren zur Trennung, Reinigung und Veredelung produziert man daraus Edelmarzipan, Persipan (bei einem erhöhten Anteil an Marillenstein), und andere Nebenprodukte.

Marzipanerzvorkommen in Europa beschränkten sich bis in das Jahr 1946 auf wenige Regionen in Estland, Polen und Deutschland. Hier vor allem in der Region Sanderland und Kellertaunus, mit den bis dahin größten europäischen Vorkommen.

Bis auf die Oberhessische Weich- und Hartsteinwerke in Sistenix (Kellertaunus), die F.U.C.K.-Werke und der Mazip in Neu-Sellingen (Sanderland) konnte sich eine industrielle Produktion in den europäischen Abbauregionen jedoch nicht durchsetzen. Edelmarzipan war ein wertvolles Produkt, das größte handwerkliche Sorgfalt bei der Gewinnung, der Veredelung und dem Transport verlangte. Darum wird in allen europäischen Marzipanregionen die Marzipansaison von traditionellen, folkloristischen Feierlichkeiten im Spätherbst begleitet. Die berühmten Eisenbahntransporte des Marzipans (Marzibahn) spielen dabei eine wichtige Rolle.

Als 1946 Geologen große Vorkommen an Marzipanerz in den Bergen im Norden des Königreiches Cavembourg, rund um das Städtchen Napfen, entdeckten, änderte das den Weltmarzipanmarkt und den traditionellen Marzipanabbau schlagartig und für immer.

Foto: Der erste cavembourgische Marzipanstollen. Die Bergmänner der Explorationsgruppe posieren mit einer Lore gefüllt mit cavembourgischem Stollenmarzipan. Der Abbau erfolgte anfangs noch von Hand. Heute erfolgt der Abbau unter Tage mit modernen Schrämmaschinen.

Die cavembourger Vorkommen versprachen ein gigantisches Reservoir und Marzipanflöze mit einer Mächtigkeit von 3 Metern in mehreren Schichten.
In wenigen Jahren entwickelte sich ein industrieller Abbau, der nichts mehr mit den traditionellen Abbaumethoden des althergebrachten Marzipanschürfens gemein hatte und eher mit dem Bergbau der umliegenden Kohle- und Stahlreviere in Luxemburg und dem Saarland vergleichbar ist. Das Stollenmarzipan aus Cavembourg überflutete den Weltmarkt, die Preise fielen und die traditionellen Marzipanzechen vor allem in Deutschland, drohten unlukrativ zu werden und kämpften um ihre Existenz.

Im Frühjahr 1950 kam es zur sog. Marzipankrise, in deren Folge sich die deutschen Zechen zur „Deutschen Marzipanunion“ zusammenschlossen um sich gegen die drohende Monopolisierung auf dem Weltmarzipanmarkt zur Wehr setzen zu können. Die Deutsche Marzipanunion forderte hohe Einfuhrzölle für cavembourgisches „Industriemarzipan“ und initiierte eine beispiellose Marketingkampagne, die das billige cavembourgische Marzipan als minderwertig und sogar gesundheitsschädlich anprangerte (was nicht der Wahrheit entsprach).

Foto von 1951: In den Anfangstagen des cavembourgischen Marzipanbergbaus transportierte man den Stollenmarzipan in einfachen Eisenbahn-Loren zum Hochröster. Hier in einem Wagon der Niederegger Marzibahn. Die BR 71 004 ist in Cavembourg als Verschublok eingesetzt. Während in Deutschland die anderen fünf Exemplare der Baureihe 71 nach ihrer Ausmusterung 1956 verschrottet wurden, blieb die 71 004 im Königreich erhalten.
Foto: Einen Stich ins Fleisch der cavembourgischen Marzipanindustrie gelang der Deutschen Marzipanunion mit diesem großflächigen Plakat an einer Häuserwand in Sichtweite des Bahnhofs der Landeshauptstadt.
WerbePlakat: Esst keinen Industriemarzipan…

Fortsetzung folgt: Von der Marzipan- zur Montanunion

Der 2. Weltkrieg Epilog: Auferstanden aus Ruinen – Die „Big Boy“ Class 4012

Da die beschädigte Lokomotive Class 4012 „Big Boy“ faktisch noch Eigentum der Union Pacific Railroad Company war, lagerte man ihre Überreste zunächst ein.

Bruno Jabelmann kämpfte viele Jahre für einen Wiederaufbau der Maschine und gründete 1950 den Verein „Big Boy 4012 e.V.“, der für die Instandsetzung der Lokomotive werben und Spenden sammeln sollte. Neben der cavembourgischen Fotogesellschaft „SBB“ war der Verein „Big Boy 4012 e.V.“ zwischenzeitlich der mitgliederstärkste Verein im Königreich. 1961 begann schließlich die Rekonstruierung der Lokomotive durch die Königliche Lokomotivbaumanufaktur. Zum 20. Jahrestag der Befreiung des Königreichs, am 10. September 1964, war sie fertig und fahrbereit. Gegen den Willen vieler Eisenbahnfreunde blieb der Verein seiner Satzung treu und hielt am ursprünglichen Ziel fest, die Lokomotive anlässlich der Jahrtestag-Feierlichkeiten zurück nach Amerika zu schicken.
Die SBB hatte für diesen Anlass die letzten 13 Bausätze USATC Güterwagen, die noch in England lagerten und von der Invasion in der Normandie übrig geblieben waren, aufgekauft, ins Königreich importiert und zu gedeckten Güterwagen nach amerikanischem Vorbilde umgebaut. Diese Güterwagen sollten die Fotomotive auf der letzten Reise der 4012 vervollständigen. Leider mussten diese Güterwagen, die mit viel Liebe zum Detail nachempfunden waren, an der deutschen Grenze abgehängt werden, da sie keine Zulassung für das Streckennetz der Bundesbahn erhielten.

Noch einmal ging es, restauriert und blank geputzt, für die 4012 auf Fahrt durch das Königreich. Für die Fotografen der SBB, aber auch für viele andere Eisenbahnfans, war es die letzte Möglichkeit diese beeindruckende Lokomotive in Europa zu erleben. Eisenbahnclubs und -vereine organisierten eine mehrtägige Fototour der Lok durch Deutschland, Belgien und die Niederlande und die Überführungsfahrt geriet zu einem internationalen Happening. In allen Bahnhöfen, die die Lok durchfuhr oder Station machte, gab es Fotogelegenheiten, Bahnhofsfeste und Veranstaltungen.
Die Big Boy 4012 symbolisierte (auf dem Höhepunkt der europäischen Amerikabegeisterung) die Befreiung aus der Nazidiktatur und wurde zur Legende.

Foto: Kaum wieder zu erkennen: Wie neu und blank geputzt präsentiert sich die 4012 im BW Cavembourg. Noch muss sie von Rangierlokomotiven manövriert werden. Die Endabnahme erfolgte am 1. September 1964
Foto: An der Bekohlungsanlage. In der Nacht vor ihrer Reise wird sie mit Brennstoff und Wasser versorgt und angeheizt. Eine Prozedur, die die ganze Nacht bis in den Morgen dauert
Foto: Die 13 Güterwagen nach US-amerikanischem Vorbild werden bereitgestellt
Foto: Die Rangierlokomotive wird umgesetzt
Foto: Abfahrtbereit! Die 4012 Big Boy vor den artgerechten Güterwagen
Foto: Ein letztes Foto mit Bruno Jabelmann auf seiner Big Boy
Fotos: Ihre Reise durch Cavembourg
Foto: Von dieser Stelle gibt es noch ein früheres Foto der Lokomotive aus dem Jahr 1944. Es zeigt die Lokomotive in einem deutlich schlechteren Zustand.

Auf ihrer Reise durch Deutschland, Belgien und die Niederlande gibt es zahlreiche Bilder.

Foto: Die Big Boy fährt am Rhein entlang (nun ohne die Güterwagen) – Danke an Markus!
Foto: Ebenfalls am Rheinufer. Vermutlich unterhalb der Burg Falkenstein
Foto: Während einer zweitägigen Wartungspause in einem BW der RRVRR Bahnverwaltung
Foto: Auf einer der zahlreichen Brücken

Mit dem Schiff ging es alsbald von Rotterdam zurück in ihre alte Heimat. Heute befindet sich die „Big Boy“ 4012 im „Steamtown Museum“ in Scranton USA. Dort wird sie seit Oktober 2019 restauriert.

Foto: Die legendäre Kriegs-Big Boy 4012 in Scranton

Fortsetzung folgt: Nachkriegszeit – Die Marzipankrise 1950