Der 2. Weltkrieg Teil 15: Nachträge

Die Königin zurück auf dem Thron
Bereits zwei Tage nach ihrer Ankunft in Cavembourg, berief Königin Siegfriede eine kommissarische Regierung ein, an deren Spitze sie Hermann Merker als Interims-Ministerpräsidenten setzte. Siegfriede genoss noch immer den Rückhalt des amerikanischen Präsidenten Roosevelt, der eine alliierte Militärverwaltung im Königreich verhinderte und die alliierten Truppen vollständig abzog. Merker besetzte alle wichtigen Funktionen im Staatsapparat und den Ordnungskräften mit loyalen Leuten seiner königlichen Garde und des Geheimdienstes. Die Verwaltung, die staatliche Ordnung und territoriale Integrität wurde ungehindert wieder hergestellt.
Als die Mitglieder der Exilregierung im Mai 1945 ins Königreich zurückkehren wollten, erlaubte man ihnen die Einreise nur unter der Bedingung, dass sie jedweden Anspruch auf ihre früheren politischen Ämter ablegen sollten. Sie waren vollständig entmachtet. Es sollte noch über ein Jahrzehnt dauern, bevor das Parlament neu konstituiert wurde.

Tod von Präsident Roosevelt
Am 12. April 1945 stirbt Präsident Roosevelt auf seinem Landsitz in Georgia. In einem seiner letzten Briefe an Siegfriede bedauert er, seine jüngste Tochter Delane nicht zu kennen und bittet Siegfriede, sie möge ein Treffen ermöglichen „as soon as peace breaks out“. Leider kam es dazu nicht mehr und Prinzessin Delane lernte ihren Vater nie kennen. Zu ihren sechs Halbgeschwistern hatte sie immer ein freundschaftliches Verhältnis, vor allem mit dem zweitjüngsten John Aspinwald Roosevelt, der regelmässig in Cavembourg weilte.

Rückkehr von Prinzessin Delane
Prinzessin Delane flog in Begleitung ihrer Kinderfrau, der Gräfin von Napfen, am 10. April 1945 von London in das Königreich.
Großherzogin Charlotte von Luxemburg kehrte vier Tage später zurück in ihre Heimat.

Foto: Am Flugfeld Findel begrüßte Siegfriede ihre zweijährige Tochter Delane und ihre Entourage.

Ein deutsches Geschenk aus Frankreich
Die Lokomotive der Baureihe 01 150 hatten die Deutschen in Frankreich zurückgelassen, wo sie in das Eigentum der französischen Staatsbahn SNCF überging. Die SNCF ließ sie 1948 in der Königlichen Dampflokmanufaktur in Cavembourg überholen und restaurieren (dabei bekam sie einen neuen (gebrauchten) Kessel mit den markanten Kesselringen aus Messing).
Als Dank für die großzügigen Lebensmittelspenden an die darbende französische Hauptstadt in den Monaten nach der Befreiung, schenkte der französische Präsident Vincent Auriol Königin Siegfriede diese Schnellzuglokomotive.
Die cavembourgische Staatsbahn SRCF stellte die Lok in den exklusiven Dienst der Regierung und der Königsfamilie. Bestandteil des Regierungszuges ist bis heute auch der königliche Salonwagen, der ein Geschenk eines privaten Gönners zur Krönung Siegfriedes war.

Foto: Am Morgen vor der offiziellen Übergabe inspiziert die Königin die Lokomotive und lässt sich vom diensthabenden Lokomotivführer in die Technik der Maschine einweisen (wie wir wissen, hat Siegfriede ein reges Interesse an Lokomotiven).
Foto: Die offizielle Übergabe. Bei einem Festakt am 1.Mai 1948 übergibt der französische Präsident Auriol (am Rednerpult) die Lokomotive der Königin von Cavembourg. Auch Charles de Gaulle ist anwesend (Die Kapelle spielte dazu die „Marseillaise“ und den „Böhmischen Traum“).

Die BR 01 150 wurde 1973 ausgemustert und ist heute eine Leihgabe an die Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt.

Was wurde aus Dr. Salomon Geier und seiner Flugscheibe?
Dr. Salomon Geier und die übrigen Männer des OVNIC-Projekts blieben als wissenschaftlicher Mitarbeiter auf der Militärbasis in Nevada und konnten dort ihre Forschungen weiterführen.
Im Juli 1947 gelang es den Wissenschaftlern die Flugscheibe noch einmal zu fliegen. Leider stürzte das Fluggerät während eines Gewitters in der Nähe des Städtchens Roswell, New Mexico, in eine Schafweide und zerschellte. Alle Insassen, darunter auch Dr. Salomon Geier, der Pilot und sein Navigator sterben dabei.

Zeitungsausschnitt: Der Absturz der Flugscheibe blieb von der amerikanischen Öffentlichkeit nicht unbemerkt. Die Vertuschungsversuche des Militärs waren wenig erfolgreich.

In den 1950er wird die geheime Militärbasis in der Wüste Nevadas unter der Bezeichnung „Area 51“ bekannt.
Der einst vor den Nazis versteckte „Raumzeitkrümmer für Objekte“ und die Aufzeichnungen von Dr. Salomon Geier gerieten in Vergessenheit und überdauerten die Zeit in ihrer Höhle in Cavembourg. Wie diese Dinge schließlich wieder entdeckt und dann nach Bozeman, Montana gelangten, ist (noch) nicht bekannt.

Fortsetzung folgt: Epilog

Der 2. Weltkrieg Teil 14: Die Zerstörung der „Big Boy“ 4012 und das Ende des „Jableman Corps“

Es ist schwer sich in die Gefühlslage von Bruno Jabelmann hinein zu versetzen, als er aus seinem Büro der Lokomotivbaumanufaktur zum Hauptbahnhof herüber eilte, und so überrascht wie jeder Cavembourger, die amerikanische 4012 erblickte, die dort am Bahnsteig 1 eingefahren war. Er hatte die Maschine schon von weitem kommen gehört und wunderte sich über den exotischen Klang ihrer Dampfstöße (er gehörte zu den Leuten, die Lokomotiven für gewöhnlich schon von weitem an ihrem Fahrgeräusch erkennen können).
Tage zuvor waren Gerüchte im Umlauf gewesen, eine riesige Lokomotive wäre mit den Amerikanern auf dem Weg nach Osten und triebe die Deutschen vor sich her. Und nun fuhr ausgerechnet diese Maschine bei ihm in Cavembourg ein. Beeindruckend in ihrer Größe und Kraft, und: Unverkennbar seines Bruders Werk!
Er wusste aus Briefen, geschrieben noch vor dem Kriege, wie sein Bruder Otto mit der Konstruktion dieser Lok gerungen hatte. Er kannte auch die Umstände seines tragischen Todes und nun stand eine dieser gewaltigen Lokomotiven vor ihm.

„Das Schicksal dreht manche Pirouette… „ dachte er und bahnte sich einen Weg durch die neugierige und begeisterte Menge, die die Lok am Bahnsteig umringte. Als dann die Königin aus einem der hinteren Wagen des Zuges stieg und die Menge sich ihr zuwandte, konnte er sich zur Lokomotive durchschlagen und begrüßte die drei Männer im Führerstand: „Welcome to the Kingdom of Cavembourg!“ rief er ihnen am Fuße des Aufstiegs entgegen „My name is Jabelman, Bruno Jabelman. And I am glad to see you…“ Die Männer oben lachten und riefen: „We are Jablemen, too!“ und sie bedeuteten ihm mit einer Handbewegung hinauf zu steigen. Auch wenn Bruno noch nie von diesen „Jablemen“ gehört hatte, so wussten die drei Männer im Führerstand sehr wohl von ihm. Sie stellten sich vor und fassten ihre Geschichte in ein paar kurze Sätze, dann verabredeten sie sich für den Abend, um die neue Bekanntschaft mit einem guten Wein zu vertiefen und um ausführlich berichten zu können. Denn in der Zwischenzeit war die Königin an der Lok vorbei gegangen, hatte ein paar Worte mit einem der drei Männer im Führerstand gewechselt und stieg nun auf die Vorlaufplattform der Lokomotive, um ihre berühmte Rede zu halten. Der sichtlich perplexe Bruno kletterte während dessen aus dem Führerstand zurück auf den Bahnsteig und konnte des Schicksals“-pirouette“ kaum fassen…

Am Abend fand sich Bruno Jabelmann dann in den Baracken am Güterbahnhof ein, wo sich die drei Männer des „Jableman Corps“ einquartiert hatten. Er hatte eine Kiste Cos Cavembourg dabei und die drei Lokomotivführer erzählten ihre ganze Geschichte und so manche Anekdote über seinen Bruder. Das restliche „Jableman Corps“ sollte in den nächsten Tagen ebenfalls in Cavembourg Quartier beziehen.

In den folgenden Wochen machte Königin Siegfriede ihr Versprechen wahr und versorgte die französische Hauptstadt mit Lebensmitteln. Die 4012 und ihre „Jablemen“ fuhren die Strecke dabei fast täglich und die Lok tat klaglos ihren Dienst. Im November 1944 musste sie schließlich auf Grund von Brennstoffmangel im BW Cavembourg abgestellt werden. Da sich die allgemeine Versorgungslage der französischen Hauptstadt stabilisiert hatte und mit der Eroberung des Hafens von Antwerpen auch der alliierte Nachschub gesichert war, verlor die Lokomotive vollends an Bedeutung. Die Männer des „Jableman Corps“ lösten ihre Einheit schweren Herzens auf und kehrten zurück zur 723rd Railway Operation Division, die bereits in Antwerpen stationiert war.

Nach der Operation Market Garden, bei der die alliierten Truppen große Lücken am belgischen Frontabschnitt zurück ließen, sahen die Deutschen eine Chance, die Initiative zu übernehmen und stießen im Dezember 1944 in den Ardennen vor. Während dieser Offensive eroberten sie Teile Südbelgiens und den Norden Luxmbourgs zurück, wobei sie ganze Landstriche verwüsteten. Zeitgleich beschossen sie zwischen dem 30. Dezember 1944 und dem 22. Januar 1945 das Königreich Cavembourg und das Stadtgebiet Luxemburg mit der Langrohrkanone V3, die in der Nähe des Örtchens Lampaden bei Trier stationiert war. Insgesamt feuerten sie 183 Treibspiegelgranaten aus einer Entfernung von 43 Kilometern ab, davon trafen 44 das luxemburger Stadtgebiet und drei die cavembourgische Hauptstadt – zwei schlugen ohne großen Schaden zu verursachen in Grünflächen ein, die dritte explodierte in der Nähe der abgestellten Lokomotive 4012, verletzte zwei Bahnmitarbeiter und beschädigte die amerikanische Lok erheblich. Es sollten die einzigen kriegsbedingten Schäden im Königreich bleiben.

Foto: Die Langrohrkanone V3 bei Lampaden. Sie hatte eine Reichweite von bis zu 60 Kilometern und eine Streuung von 3 Kilometern. Ein präzise Kriegsführung war damit nicht möglich und Treffer waren Zufallssache.
Foto: Bruno Jabelmann auf der 4012, vor der Beschädigung durch Granatenbeschuß.
Foto: Die beschädigte 4012 auf dem Gelände des BW Cavembourg. Das Geschoss schlug etwa 25 Meter entfernt ein. Dabei hob es die Lok aus den Gleisen, der Prellbock vor ihr riss los, flog und brach auseinander, seine Pufferbohle riss ab und schlug ein Loch in den Kessel, während sich die Schienen verformten.
Foto: Königin Siegfriede besucht noch am selben Abend die beiden verwundeten Bahnmitarbeiter im Lazarett. Die Verwundeten sind vollständig genesen, obwohl es am Anfang sehr kritisch um sie stand. Sie konnten ihren Dienst bei der SRCF wieder aufnehmen.

Die Big Boy 4012 schien unwiederbringlich zerstört. Doch Bruno Jabelmann, der sich mit dieser „Pirouette des Schicksals“ nicht abfinden wollte, schwor sich, die Lok wieder auf Vordermann zu bringen. Und sei es nur um seines Bruders zu gedenken.

Fortsetzung folgt: Nachträge

Der 2. Weltkrieg Teil 13: Die Rückkehr der Königin

In der Nacht zum 28. August 1944 erreichten die Königin und Hermann Merker mit General Eisenhower und Einheiten der 28. U.S. Infanteriedivision die bereits befreite, französische Hauptstadt. Der Pariser Bürgermeister Pierre Taittinger, den Siegfriede aus besseren Tagen, anlässlich verschiedener Wein- und Champagnermessen persönlich kannte und schätzte, quartierte sie in seine Stadtvilla ein.
Am 29. August nahm Siegfriede dann, auf Einladung Eisenhowers, an der Siegesparade der amerikanischen Streitkräfte auf der Avenue des Champs-Élysées teil.

Foto: Die Siegesparade der U.S. – Truppen. Siegfriede fuhr an der Spitze der Parade, direkt hinter General Eisenhower (man kann Siegfriede vorne rechts im Auto auf der Rückbank sitzend erkennen). General de Gaulle hatte eine französische Siegesparade zwei Tage vorher abgehalten und befand sich nun auf der Tribüne am Place de la Concorde.

Am 30. und 31. August traf sich die Königin in der Villa Taitinger mit den Generälen De Gaulle und Eisenhower um über die prekäre Lage der Pariser Stadtbevölkerung zu beraten, während sich Merker mit Führern der Résistance und seiner ehemaligen LFCM, die sich bekanntlich den Franzosen angeschlossen hatte, im Ostteil der Stadt zusammenfand.
Die Widerstandsgruppen waren nicht entwaffnet worden, was Angesichts der prekären Lage in der Stadt zu massiven Problemen führte. Lebensmittelknappheit und eine drohende Hungersnot führten zu bewaffneten Unruhen und Plünderungen, aber auch zu politischen Aktionen, wie die Gründung kommunistischer Räte in einigen Vororten und Bezirken. Siegfriede sicherte de Gaulle Lebensmittellieferungen aus Cavembourg zu, sobald das Königreich befreit wäre. Und de Gaulle, der alle wehrdienstfähigen Résistancekämpfer in die französische Armee eingliedern wollte, versprach dabei zu helfen.

Eisenhower musste die deutschen Verbände nach Compiège, Richtung Nordosten, verfolgen und konnte der Befreiung des Königreiches und damit der Versorgung der französischen Hauptstadt keine Priorität einräumen. Doch als de Gaulle Schutz für die Königin und Hilfe bei der Befreiung ihres Königreichs zusicherte, ließ Eisenhower das „Jableman Corps“ und die Lokomotive Class 4012 an den Gare de l’Est verlegen. Die Lokomotive sollte eine schnelle Versorgung der französischen Hauptstadt garantieren, sobald man Cavembourg erreichte.
Die im Jahr 1872 eröffnete und 1931 zweigleisig ausgebaute Schnellbahn-Magistrale Paris – Reims – Luxemburg – Cavembourg entpuppte sich als strategischer Glücksfall, denn sie war bis auf wenige, kleinere Kriegsschäden, von den Deutschen einwandfrei in Schuss gehalten worden und für die schwere Class 4012 vollumfänglich und ohne größere Ausbesserungsarbeiten befahrbar.

Die US-Armee bewegte sich über Amiens, Cambrai und schließlich dem Kessel von Mons in Richtung Belgien und bündelte auf dieser nördlichen Route fast alle deutschen Kampfverbände, die sich auf ihrem Rückzug noch in Nordfrankreich aufhielten. Das bedeutete für die französischen Soldaten, die auf ihrem südlichen Weg Richtung Osten die Eisenbahnstrecke sicherten, kaum Feindberührung und ein schnelles Vorankommen. Das Fehlen der Class 4012 für den militärischen Nachschub der alliierten Truppen, versuchten die Amerikaner mit Lastkraftwagen auszugleichen. Der bisher mit der 4012 gut geschmierte „Red Ball Express“ geriet ins Stocken und immer wieder kam es nun zu massiven Nachschubproblemen und sogar zu tagelangen Pausen beim alliierten Vormarsch.

Am 5. September erreichten die französischen und cavembourgischen Kämpfer Luxemburg und einen Tag später Cavembourg, wo man unter dem Kommando von Hermann Merker die letzten deutschen Besatzer fast kampflos vertreiben konnte.
Am 10. September erreichte die US-Armee von Norden her Luxemburg. Zeitgleich traf Siegfriede in Cavembourg ein.

Die allgemeine Freude über den Abzug der deutschen Besatzungsmacht steigerte sich, als die legendäre 4012 „Big Boy“ am 10. September 1944 erstmals in den Hauptbahnhof der Hauptstadt Cavembourgs einfuhr und geriet in enthusiastische Begeisterung, als zur Überraschung der Anwesenden am Bahnhof und bald des ganzen Landes, die geliebte Königin Siegfriede dem Zug entstieg und aus dem Exil in ihre Heimat zurückkehrte.
Sichtlich gerührt, mit Tränen in den Augen, stieg die Königin auf die kleine Plattform oberhalb der Vorlaufachse der großen 4012 und hielt eine kurze Ansprache, die schließlich im Freudentaumel der Zuhörer endete. Die Herzen der Cavembourger flogen ihr zu. Die Nachricht verbreitete sich wie ein Lauffeuer. Wieder füllte sich der Place-du-Roi mit einer großen Menschenmenge und wieder feierten die Cavembourger ihre Königin, als sie an der Spitze eines Triumpfzugs, ihrem Wohnhaus in der Innenstadt entgegen schritt. Der Place-du-Roi sollte sich erst am nächsten Morgen leeren.

Hinweis zum Film: Ausschnitt aus einer Kriegsberichterstattung des amerikanischen Fernsehens über die Einfahrt der Lokomotive 4012 in Cavembourg und die Rede Siegfriedes im Bahnhof. Dem Filmausschnitt fehlt die ursprüngliche Tonspur des amerikanischen Sprechers. Sie hatte durch die enthusiastische Kommentierung die Rede der Königin unverständlich werden lassen.

Fotos: Die UP Class 4012 in Cavembourg September 1944. In den darauffolgenden Wochen war diese Lokomotive ein sehr beliebtes Motiv bei den Hobbyfotografen der SBB im Königreich.
Foto: Die 4012 im Hauptbahnhof Cavembourg, zusammen mit einer S160 im November 1944 (die S160 schon mit einer Stirnbeleuchtung der SRCF ausgestattet, die 4012 mit einem „Normativ Europeen Main Shaft“ (NEM-Schacht), der bekanntlich an dieser Lokomotive in Europa eingeführt wurde)

Fortsetzung folgt: Die Zerstörung der „Big Boy“ Class 4012 und das Ende des „Jableman Corps“

Der 2. Weltkrieg Teil 12: Operation „SoftDrive-Sinus“ Teil 3

„Alarm! Tauchen!“ rief ich halblaut nach hinten, als ich das Turmluk zuschmiss und mich auf meinen Sitz fallen lasse: „Bateau steuerbord voraus, nur ein paar hundert Meter.“ Merker leitete sofort den Tauchgang ein und drückt das Tiefenruder hart nach unten. „Direkt aus einer Nebelbank! Nur runter, vite, vite!“ Wir stießen mit aller Kraft in die Tiefe. Das Boot geriet kopflastig und ich rutschte beinahe vom Sitz. „Fünf … zehn … fünfzehn“ flüsterte Merker mit ruhiger Stimme hinter mir. Ich versuchte mit den Beinen Halt zu finden und mich auf meinem Sitz zu drücken. Die Luft wurde dünn*, meine Trommelfelle fingen an zu schmerzen und die Lunge pfiff. Ich stöhnte. Dann schaltete Merker den Diesel aus, Stille umfing uns, dann sprang leise surrend die E-Maschine an. Merker fing das Boot ab und wir kamen in die Waagrechte. Er ließ etwas Luft aus den Flaschen für den Druckausgleich. „Boot ist ausgependelt bei 20 Meter“ flüsterte er. Der Schmerz ließ nach und in den Ohren knackte es, Trotzdem hörten wir, wie die Schiffsschrauben über uns hinweg fuhren. Regungslos saßen wir in dieser engen Büchse und wagten kaum zu atmen.

Als sich das Schraubengeräusch entfernt hatte, fragte er leise „Wie ist hier die Wassertiefe?“, „Wir sind mitten im Kanal. Etwa 50 Meter“ antwortete ich ebenso leise und ergänzte: „Ich glaube, ils ne nous ont pas vu“. Wir warteten noch etwa 30 Minuten, in denen uns die Stille des Meeres wie ein kalter Mantel umhüllte, dann sagte ich leise: „Auf Sehrohrtiefe auftauchen, halbe Fahrt“, „Ay!“ kam es von hinten. Kurz darauf meldete Merker „Boot ist auf Sehrohrtiefe“. Nach einem Rundblick durch das Periskop, meinte ich „Je ne vois rien – auftauchen!“ Merker blies an, startete den Dieselmotor und die Abgase drückten das restliche Wasser aus den Tauchzellen. „Boot ist draußen“ meldete er. Ich stieg auf meinen Sitz und öffnete das Turmluk. Frische Meeresluft strömte herein. „Lassen sie uns wieder auf Marschgeschwindigkeit gehen“, sagte ich, als ich mich durch das Luk schob und mich auf meine Sitzlehne stellte „Kurs au sud – 90 Grad“. Die Nacht war hereingebrochen, doch es hatte aufgehört zu regnen…

Die Stunden vergingen. Da ich mir einen besseren Blick erhoffte, kletterte ich wieder auf die Kanzel, hielt mich am Kompass fest und schaute angestrengt durch das Nachtfernglas. Merker hatte seinen Kopf aus dem Luk gestreckt. Das gedämpfte Licht aus dem Bootsraum beschien ihn von unten. Der Kurshalter, eine einfache Steuerautomatik, hielt das Boot auf dem vorgelegten Kurs. So tasteten wir uns durch die Dunkelheit. Das Meer war ruhig und wir schwiegen. Ab und zu schaute ich nach oben in die Nacht, um ein paar Sterne auszumachen. Doch die hielten sich bedeckt und wir fuhren wie blind nach Süden. Gegen 6 Uhr früh dämmerte es. Mir war kalt, ich war hundemüde, mir fielen die Augen zu. Nun sollten wir nicht mehr weit von der Küste entfernt sein. Vielleicht vier oder fünf Seemeilen. Noch eine halbe Stunde hielt ich es auf der Kanzel aus. „Wir tauchen und machen eine petit repos. Vielleicht manger, d´accord?“ Merker stieg nach hinten auf seinen Platz und ich machte das Luk dicht. Dann leitete er ein schulbuchmäßiges, schmerzfreies Tauchmanöver ein. Tiefenruder leicht nach unten, Diesel aus, Drosselklappen zu, E-Maschine an. Er pendelte das Boot aus und brachte uns fast waagrecht abwärts. Nach etwas mehr als 25 Meter setzten wir sanft auf Grund auf. Ich hatte unser Essen ausgepackt, Brot und Konservenfleisch, etwas Gurke und Karotten. Heißhungrig machten wir uns darüber her, der Tee in den Thermosflaschen war noch warm. Als wir satt waren, holte ich mein kleines Kissen hervor und versuchte es mir, so gut es eben ging, auf meinem Sitz bequem zu machen. Die Luft im Boot filterten Kalkpatronen über ein Umluftsystem, das Merker nun zuschaltete. So konnten wir mindestens 8 Stunden unter Wasser ausharren. Merker überprüfte trotzdem die Funktion der beiden Tauchretter und stellte den Wecker auf 12 Uhr Mittag. Die Müdigkeit übermannte mich. „Gute Nacht Merker“, „Gute Nacht, Königin“ hörte ich ihn, bevor er auf Notbeleuchtung umschaltete und mich der Schlaf holte.

Als der Wecker losging erwachte ich aus einem tiefen Schlummer. Ich hatte überraschend gut geschlafen, auch wenn mir meine Glieder nun schmerzten und ich mich kaum strecken konnte. Es war kalt geworden. Auch der Tee, den mir Merker nun von hinten in einem Becher reichte, war abgekühlt. „Gut geschlafen?“ erkundigte er sich „Oui, erstaunlich gut. Merci für den Tee.“ Wir aßen noch ein paar Kekse und dann gab ich die Anweisung auf Sehrohrtiefe aufzutauchen. Draußen war heller Tag. Das Meer war ruhig und einzelne Wolken trieben über den blauen Himmel. Wir tauchten auf und als ich schließlich wieder auf die Kanzel stieg, konnte ich am Horizont Frankreich erkennen….

Hermann Merker und Königin Siegfriede fuhren in Sichtweite der Küste nach Westen ohne von den Befestigungsanlagen des Atlantikwalls bemerkt zu werden. Am Abend des 25. August 1944 passierten sie das noch nicht zerstörte Le Havre und bogen im Schutz der Dunkelheit in die Mündung der Seine ein. Sie wollten, so weit es eben ging, in der Dunkelheit den Fluß hinauf und sich dann nach Paris durchschlagen. Merker wusste, daß die 28. U.S. – Infanteriedivision in Begleitung von General Dwight D. Eisenhower auf ihrem Weg nach Paris nach den beiden U-Bootfahrern Ausschau hielt, aber wo und wann man auf die Amerikaner treffen würde, war völlig ungewiss.

Die Strömung des breiten Flusses im Unterlauf war nicht stark und so kamen sie zügig voran. Am Morgen des 26. August passierten sie die Ruinen des befreiten Rouen. Ursprünglich wollten sie hier an Land gehen und ihr Glück versuchen, doch das schien auf Grund der Zerstörungen aussichtslos. So fuhren sie, manchmal nur knapp unter der Wasseroberfläche, weiter den Fluss hinauf bis zum Dörfchen Orival etwa 30 Kilometer vor der ersten Schleuse. Sie setzten das Boot an einer geschützten Stelle zwischen zwei kleinen Flussinseln in seichtem Wasser auf Grund. Mit Hilfe des kleinen Schlauchbootes, das sie mit einem letzten Rest Druckluft aufgeblasen hatten und im Schlepptau den torpedoförmigen Vorratsbehätter, setzten sie ans naheliegende, westliche Ufer über. Sie verbrachten die Nacht in einem kleinen Wäldchen und marschierten am nächsten Morgen zu Fuß weiter. Bereits am späten Nachmittag des 27. August begegneten sie amerikanischen Einheiten der 28. Infanterie-Division. Nachdem ihre Identität und ihre Geschichte verifiziert worden war, begrüßte sie General Eisenhower aufs herzlichste. Sofort ließ er nach Washington telegrafieren, wo Präsident Roosevelt erleichtert war, als er die Meldung bekam, daß die beiden U-Bootmatrosen zwar völlig erschöpft, doch gesund und munter aufgegriffen waren.
Paris erreichten sie noch in der Nacht.

Karte: Die Reise der „Seehund“
Foto: Bis 1950 lag das U-Boot, mit dem Hermann Merker und Königin Siegfriede von Hastings aus aufbrachen, unbeachtet und unentdeckt zwischen den Flußinseln bei Orival. Nach einem Hochwasser im Herbst des Jahres wurde das Boot von dort fortgerissen und trieb flußabwärts. Es strandete etwa drei Kilometer weiter an der Uferböschung. Hier avancierte es zur kuriosen Sehenswürdigkeit für Wandertouristen und in den Sommermonaten war es Spielgerät wagemutiger Dorfkinder. 1953 konnte es schließlich geborgen werden.
Abb.: Beschriftung der U-Boot-Komponenten Typ „Seehund“
Foto: Das U-Boot ist heute im Cavembourger Museum für Technikgeschichte zu sehen.
Foto: Siegfriedes „Seehund“ präsentierte man zum ersten Mal 1980 in einer Sonderausstellung über Militärtechnik des 2. Weltkrieges. Zu sehen waren auch das Flugzeugwrack des britischen Agenten Steam, ein deutscher Panzer und zwei letzte intakte Einheiten des Panzerspähzuges aus cavembourger Produktion.

*Tauchte man die Seehund bei laufendem Dieselmotor, z.B. bei Alarm, wenn es schnell gehen musste, so schloß sich unter Wasser das Schnorchelventil im Zuluftmast. Der Diesel saugte dann Luft aus dem Bootsraum. Dabei entsteht ein Unterdruck, der rasch zu schmerzenden Augen und Ohren, bis hin zu Bewusstlosigkeit führen kann. Das geht so lange, bis der Diesel abgestellt wird oder wegen Luftmangel von selbst ausgeht. Ein Druckausgleich erfolgt über die Druckflaschen, wobei man sehr sparsam mit Druckluft sein musste, denn an Bord befand sich kein Kompressor und man benötigte Druckluft auch zum Auftauchen. Es sind sehr viele der jungen, unerfahrenen Seehund-Besatzungen ohne Fremdeinwirkung, durch Bedienfehler im Tauchvorgang ums Leben gekommen. Von den Besatzungen kehrte nur jede dritte vom Einsatz zurück.
Weitere anschauliche Informationen über das Kleinst-U-Boot „Seehund“ findet man hier: https://uk-muenchen.de/pdfBerichte/seehundBahlmann.pdf

Fortsetzung folgt: Die Rückkehr der Königin

Der 2. Weltkrieg Teil 11: Operation „SoftDrive-Sinus“ Teil 2

Die folgende Erzählung stammt aus einem bisher unveröffentlichten Text von Königin Siegfriede und beschreibt die Operation aus ihrer Sicht. Hier ein gekürzter Auszug:

Ich war so erleichtert, als ich Merker auf der Kanzel des winzigen U-Bootes stehen sah und er zu mir emporblickte. Er lächelte. Ich hob meine Hand und rief: „Gott segnet die Tapferen! Mon ami Merker ich bin so froh!“ Alt war er geworden, sein Haar ergraut und das Gesicht von vielen langen Tagen im Freien braun gegerbt. Er trug einen ledernen Overall und auf dem Kopf ein rotes Barett. Als er das Boot festgemacht hatte und schließlich die Leiter der Pier hinaufstieg und oben angekommen war, nahm er seine Kopfbedeckung ab, verbeugte sich tief und sagte: „Meine Königin!“. Ich umarmte ihn, den Mann, dem ich und das Königreich so viel zu verdanken hatte. Auch sein Begleiter war aus dem Boot auf die Pier hinauf gestiegen und verbeugte sich nun vor mir. Er war um einiges jünger als Merker, er lächelte und das gab ihm etwas Spitzbübisches „Her majesty!“ begrüsste er mich. Ich gab ihm meine Hand und sagte „Mister Steam, herzlich willkommen in ihrer Heimat, es freut mich, dass sie es geschafft haben.“

Den Pier hatten die Leute der britischen „Special Operations Executive“ in Erwartung des kleinen U-Bootes, schon seit zwei Tagen abgeriegelt, Material und Werkzeug herangeschafft und sogar einen kleinen Kran errichtet. Nun liefen umfängliche Arbeiten an. Zunächst mussten die beiden Übungstorpedos, die noch an den Flanken des Bootsrumpfs saßen, entfernt und durch zwei torpedoförmige Vorratsbehälter getauscht werden. Der Behälter auf der Backbordseite enthielt abgepacktes Trinkwasser und Nahrung in luftdichten Beuteln, der auf Steuerbord zusätzlichen Treibstoff für den Schiffsdiesel. Er wurde mit einer Kraftstoffleitung an den Bordtank angeschlossen. Der Aktionsradius des Bootes sollte sich so um 200 Seemeilen erweitern. Auf Anregung von Merker tauschte man noch das Schnorchelventil, da sich das alte als undicht erwies und man entfernte das deutsche Hoheitszeichen und die Nummern am Turm. Proviant wurde aufgefüllt, die Akkumulatoren geladen, Seile, Kochgeschirr, Feuerzeug und ein winziger Benzinkocher, zivile Kleidung, zwei Messer, eine Enfieldbüchse, ein kleines Schlauchboot mit klappbarem Paddel, alles wasserdicht verpackt, an Bord gehoben.

Foto: Die Übungstorpedos am U-Boot werden abgenommen und durch Vorratsbehälter ersetzt.

Meine Aufgabe sollte es sein, den „Kommandanten“ zu mimen. Das hieß, ich hatte nach Schiffen, Landmarken und Hindernissen Ausschau zu halten, die Seekarten zu lesen und mit dem Kompass zu navigieren, zur Not musste ich die Sterne und ihre Positionen kennen. Merker sollte den „Leitenden Ingenieur“ (LI) abgeben. Seine Aufgabe war, das Boot nach meinen Anweisungen zu steuern, die Bordinstrumente im Auge zu behalten, die Maschinen zu überwachen und schließlich die Tauchgänge durchzuführen.
Wochenlang hatte ich mich auf diesen Einsatz vorbereitet. Nicht nur die Theorie geübt, ich hatte auch die Möglichkeit genutzt, auf Einladung von Admiral Claud Barry, die Übungsfahrt eines britischen U-Bootes der X-Klasse vor der walisischen Küste zu begleiten und die zum Teil schmerzhaften ersten Erfahrungen bei Unterdruck im Tauchgang zu erleben. Ich war wohl die erste und einzige Frau, die während des Krieges in einem U-Boot etwas Praxisübung machte. Und Merker hatte seinen Teil zuhause im großen Waldsee geübt, der nun „Etang des phoques“ hieß. Ein Name, den ich sehr passend finde.

24. August 1944, 17 Uhr. Ich stand neben Merker auf der Pier in „U-Boot-Uniform“: Eine Lederhose und eine Lederjacke aus dickem, naturgegerbtem Rindsleder, und auf dem Kopf eine britische Kommandantenmütze, die ich von Mister Steam verliehen bekommen hatte. Die Lederkluft sollte helfen bei Havarie die Körperwärme im kalten Wasser zu halten und sie beugte blaue Flecken in der Enge des Bootes vor. „Meine königliche Kommandantin! Lassen sie uns einsteigen.“ Merker kletterte voran die Leiter hinunter, an deren Ende das kleine U-Boot in den Wellen plätscherte. Das Turmluk hatte einen gewölbten Plexiglasverschluß, den er nun öffnete und ins Boot hinein stieg. Kurze Zeit später startete er den Diesel, der klaglos ansprang. Ich kletterte ebenfalls die Leiter hinunter und machte achtern und auf der Bootskanzel die Leinen los. Ich musste aufpassen, dass ich nicht sogleich ins Wasser fiel, denn sofort erfasste uns die Bewegung der Wellen. Ich hielt mich am Kompass, der an einem hüfthohen Mast auf der Kanzel befestigt war, und rief in das offene Luk hinunter: „Alles bereit?“, „Ay!“ kam es mir entgegen, „Dann halbe Fahrt avant, Kurs au sud“ Ich blickte nach oben zur Pier und winkte, Steam und unsere Helfer winkten zurück. „Bonne chance, Königin!“ rief Steam und machte ein Foto. Die anderen riefen auch etwas, aber das verstand ich schon nicht mehr, denn das Boot nahm rasch Fahrt auf. Der Plan war zunächst nach Süden zu steuern, um uns dann vor der französischen Küste und außer Sichtweite des Atlantikwalls westwärts zu halten. So hofften wir, möglichst wenig Schiffen zu begegnen. Ich freute mich auf dieses neue Abenteuer und glaubte fest daran, daß es genauso glimpflich ausgehen würde, wie der waghalsige Ritt in Dr. Geiers Flugscheibe.
….

Foto: Dieses Foto schoß James Steam bei der Abfahrt des Bootes in Hastings. Königin Siegfriede winkt zum Abschied.

Wir waren 3 Stunden unterwegs und machten etwa „6 Knoten Marschgeschwindigkeit“ wie Merker es formulierte. Der Abend brach herein, es fing leicht zu regnen an und die Sicht wurde diesig, vereinzelt zogen Nebelbänke über das Wasser. Es war fast windstill, doch die Kälte der Nordsee blies mit dem Fahrtwind und ich fröstelte. Ich beschloß von der Kanzel hinunter ins Turmluk zu stehen. Wenn man sich auf die Rückenlehne des Kommandantensitzes stellte, schaute der Oberkörper bequem aus dem Luk heraus und man stand im Windschatten der geöffneten Plexiglasabdeckung. Ich wechselte mit Merker nach unten ein paar Worte und suchte dann weiter den Horizont ab, der sich dunkel mit dem Abendhimmel zu verschmelzen schien. Plötzlich, wie aus dem nichts, war da ein Schatten, dann brach ein graues Schiff nur wenige hundert Meter querend vor uns durch eine Nebelbank…

Fortsetzung folgt: Operation „SoftDrive-Sinus“ Teil 3

Der 2. Weltkrieg Teil 10: Operation „SoftDrive-Sinus“ Teil 1

Im Jahr 1944, als sich die Befreiung von Paris abzeichnete und das Königreich in die Reichweite der Alliierten rückte, entschloss sich die cavembourgische Königin Siegfriede, die immer noch im Exil in London weilte, so früh wie möglich zurück nach Cavembourg zu gehen. Sie vertraute nicht auf die Zusagen der Verbündeten, daß in einer europäischen Nachkriegsordnung ihr kleines Land als souveräner Staat Berücksichtigung fände. Selbst Charlotte bangte um den Fortbestand ihres Großherzogtums und betonte in ihren Radioansprachen immer eindringlicher die Eigenständigkeit Luxemburgs – eine unverhohlene Botschaft auch an die Befreier.

Hermann Merker stand in ständigem Kontakt mit London und mit seiner Königin. Bereits Mitte Juni 1944 konfrontierte sie ihn mit dem Wunsch aktiv an der Befreiung ihres Landes mitwirken zu wollen und beim Vormarsch der Alliierten nach Osten dabei zu sein. Sicherheitsbedenken schlug sie mit den Argumenten in den Wind, daß die Thronfolge geregelt, London durch deutsche Bomben- und Raketenbeschuss auch nicht sicher sei und Prinzessin Delane mit ihrer Zofe im englischen Hinterland bliebe.
Da es viel zu gefährlich war mit dem Flugzeug oder mit einem Schiff über den Ärmelkanal zu gelangen, musste eine verborgene, heimliche Reise in Betracht gezogen werden. Zusammen mit Merker entwickelte sie einen tollkühnen Plan.

Die cavembourgische Widerstandsgruppe LFCM hatte sich kurz nach der angloamerikanischen Invasion der französischen Résistance angeschlossen, und so war es Merker (Agentenname „Sinus“) möglich, sich in Nordfrankreich, Belgien und Holland zwar im Verborgenen, aber doch einigermaßen frei zu bewegen. Mit diesem Hintergrund startete er die Operation „SoftDrive-Sinus“, die seine Königin (Codename „Soft“) über den Ärmelkanal und im Rücken der vorrückenden Alliierten nach Hause bringen sollte (Codename „Drive“).

Am 20. August 1944 gelang es einer Gruppe der LFCM unter dem Kommando von Hermann Merker, ein U-Boot vom Typ „Seehund“ während einer Erprobungsfahrt vor der Küste bei Ijmuiden (NL), dem Stützpunkt der „Seehund“ -Flottille, zu kapern. Sie hatten mit einem Fischkutter das aufgetauchte U-Boot querab geentert, die beiden unbewaffneten Besatzungsmitglieder überrumpelt, festgesetzt und das Boot übernommen. Der Fischkutter hatte Treibstoff und Vorräte an Bord, die nun auf das U-Boot umgeladen wurden. Dann nahm das U-Boot Kurs auf das offene Meer, während der Kutter durch die Schleuse in den Hafen von Ijmuiden zurückkehrte.
An Bord des U-Bootes saßen der britischer Pilot und Geheimagent James Steam, der bei einem fingierten Flugzeugabsturz über Cavembourg aufgegriffen worden war, und Merker, der sich bereits bei Testfahrten mit dem Prototypen in Cavembourg im Seehundteich („Etang du phoques“) mit der Steuerung und Navigation des Kleinst-U-Bootes bestens vertraut gemacht hatte, und die Vorzüge diese Bootstyps zu schätzen wusste.

In der Annahme, die vermisste „Seehund“ sei auf der Erprobungsfahrt gesunken, hatte die deutsche Flottillenführung nach 6 Stunden eine Bergungsmission abkommandiert, deren Suche natürlich vergeblich war. Die beiden jungen deutschen Matrosen fand man, nach einem anonymen Hinweis, zwei Tage später gefesselt im Keller eines leerstehenden Hauses im Stadtzentrum von Ijmuiden. Die gekaperte „Seehund“ hatte da bereits an einer Pier im englischen Seebad Hastings festgemacht, während die deutsche Marineführung angesichts dieser frechen Kaperfahrt tobte. Nicht nur, daß die Engländer nun von der Existenz der neuen Boote wusste und der strategische Vorteil damit zunichte war, auch das Überleben der beiden deutschen Matrosen saß wie ein weitere Stachel der Wehrkraftzersetzung im Fleisch der gesamten Flottille. Hilflos ordnete die Flottillenführung das Tragen von Handfeuerwaffen an Bord der U-Boote an.

Für die 180 Seemeilen von Ijmuiden nach Hastings benötigte die Seehund 28 Stunden.

Foto: Im südenglischen Badeort Hastings empfängt Königin Siegfriede (auf der Pier vorne stehend) ihren Geheimdienstchef Hermann Merker (auf der Kanzel des U-Bootes stehend) und seinen Begleiter (im Boot sitzend).

Fortsetzung folgt: Operation „SoftDrive-Sinus“ Teil 2

Der 2. Weltkrieg Teil 9: Eine Amerikanerin in Paris – Die „Big Boy“ 4012

Hintergrund: Otto Jabelmann, Bruder von Bruno Jabelmann, wurde im Mai 1939 Vizepräsident des „Research Bureau“ bei der Union Pacific Railroad (UP) und beeinflusste damit maßgeblich das Design der UP-Lokomotiven, Personen- und Güterwagen, vor allem der Class 3000 (Challenger) und 4000 (Big Boy). Er konnte nicht ahnen, dass ausgerechnet eine „Big Boy“ für den Kriegseinsatz der Amerikaner und die Versorgung der alliierten Truppen auch in Europa eine wichtige Rolle spielen würde und daß sein Schicksal eng mit dieser Lokomotive verknüpft sein sollte.

Foto: Die beiden Brüder Jabelmann vor ihren berühmten Lokomotiven: Links Otto Jabelmann auf der ersten Class 4000 „Big Boy“ (Aufnahme von 1934), rechts Bruno Jabelmann auf der BR 53 (Aufnahme von 1946).

Der zu erwartende gigantische Materialaufwand für den Kriegseinsatz der Amerikaner in Europa und die bevorstehende Invasion in Frankreich, veranlasste das amerikanische Kriegsministerium über neue, effektive Transportmöglichkeiten nachzudenken. Auf Initiative von W. Averell Harriman, amerikanischer Diplomat und Aufsichtsratsvorsitzender von UP, reiste Otto Jabelmann im Januar 1943 nach England um die Größenordnungen der zu bewältigenden Nachschubanforderungen während einer militärischen Invasion in Europa zu untersuchen. Jabelmann kam zu dem Schluss, dass der britische Eisenbahn mindestens 1200 Lokomotiven fehlten, um den Nachschub und eine Versorgung der alliierten Truppen zu gewährleisten. Die britische Industrieproduktion war durch das allgemeine Kriegsgeschehen bereits erheblich eingeschränkt und die englische Lokomotivhersteller sahen sich nicht in der Lage in der veranschlagten Zeit von 16 Monaten die benötigte Menge Lokomotiven auf Schienen zu setzen. In seinem Bericht rechnete Jabelmann schließlich vor, daß nur fünf UP-Lokomotiven der Class 4000 in dem vergleichsweise flachen englischen Terrain, dieselben Transportkapazitäten erfüllen könnten, wenn man den Gleisoberbau und das Lichtraumprofil der wichtigsten englischen Nachschubstrecken an die Erfordernisse der 4000er anpasse.

So baute die American Locomotive Company (ALCO), neben den bis 1941 hergestellten 20 Lokomotiven der Class 4000, 1944 fünf weitere. Die Lokomotiven mit den Betriebsnummern 4012 und 4013 aus der ersten Produktionscharge, überließ die Union Pacific Railroad dem United States Army Transportation Corps (USATC), während die englische Eisenbahngesellschaft Great Western Railway ihre Strecken zwischen den Hafenstädten der Westküste (Swansea und Cardiff) und dem Süden (Plymouth) für die amerikanischen Lokomotiven anpasste.

Die beiden Maschinen 4012 und 4013 kamen in die Obhut des USATC Military Railway Services (MRS) und damit zum 723rd Railway Operating Battailon (723. Eisenbahn-Betriebs-Bataillion). Während die 4013 der 723rd als Schulungslokomotive diente, war die 4012 als Vorauslok in Europa vorgesehen. Die ALCO überarbeitete bei ihr das Fahrwerk, um engere Gleisradien befahren zu können, und reduzierte ihre Achslast für die europäischen Eisenbahngleise. Außerdem konstruierte man an Front und Heck der Lok eine neuartige Kupplungsaufnahme um die verschiedenen Wagenkupplungen der europäischen Eisenbahnen aufzunehmen: Den „Normative Europeen Main Shaft“ (NEM-Schacht), der sich heute an fast allen Lokomotiven und Wagons in ganz Europa durchgesetzt hat. Den Schriftzug „Union Pacific“ ließ man als Sponsorenname und als Gruß aus der Heimat für die amerikanischen Soldaten am Schlepptender und am Vorlauf der Lok bestehen.

In der Zwischenzeit sationierte der MRS das 723rd Railway Operating Battailon für die technische Ausbildung in Lincoln, Nebraska. Diese „Ausbildung beinhaltete die für den Eisenbahnbetrieb erforderlichen Spezialkenntnisse. Das waren alle Aufgaben im Zusammenhang mit dem Betrieb und der Instandhaltung von Eisenbahngleisen und -ausrüstung, Lokomotiven und Wagons, aber auch Auffrischungskurse in grundlegenden militärischen Themen, wie z.B. Feldgeschütze mit Maschinengewehren des Kalibers 50, Nahkampfübungen, Calisthenik, chemische Kriegsführung und andere Ausbildungen, die dazu beitrugen, eine effizientere Einheit für den Schutz und den Betrieb einer Eisenbahn zu schaffen.“

Auch die Schulungslokomotive 4013 kam nach Lincoln. Eine 20 mannstarke Einheit aus den Reihen des 723rd sollte sich mit ihrer Hilfe für den Betrieb der 4012 in Europa vorbereiten.
Otto Jabelmann ließ es sich nicht nehmen, diese Einheit höchstpersönlich an der Schulungslokomotive 4013 auszubilden. Von ihm lernten die Männer den Betrieb und die bahntechnischen Abläufe. Ein gewisser Agnus Macgyver, Chefingenieur bei der UP und Vorbild einer in den 1980ern gedrehten gleichnamigen Fernsehserie, ließ die Männer jedes Detail und jede Komponente der Lokomotive zerlegen, studieren und wieder zusammenbauen. Denn in Europa würde es für die Wartung und Instandsetzung fehlerhafter Baugruppen, oftmals keine andere Möglichkeit geben, als die Kunst der Improvisation. Die Männer mussten ihre Lokomotive auswendig kennen und in der Lage sein „aus einer Konservendose einen Speisewasservorwärmer zu basteln“ (Macgyver).

Doch am 12. September 1943 kam es bei einer Übungsfahrt der 4013 zu einem tragischen Unfall im Führerstand der Lokomotive. An der Leitung einer schadhaften Ventilsteuerung löste sich unter hohem Druck ein Bolzen. Das Metallteil flog mit hoher Geschwindigkeit und traf Otto Jabelmann, der gerade über die optimale Brennstoffzufuhr am Stoker referierte, am Kopf. Zunächst nur mit einer Platzwunde, wird Jabelmann notdürftig versorgt. Nach einer kurzen Reparatur an der Lok wird die Fahrt in die Heimat-Station Lincoln Terminal fortgesetzt. Am Abend jedoch bricht Otto Jabelmann in seinem Büro zusammen und stirbt kurze Zeit später an den Folgen einer Hirnblutung.
In Dankbarkeit und ihm zu Ehren, nennt sich die Class-4000-Einheit des 723rd Eisenbahn-Betriebs-Bataillions von nun an: „The Jableman Corps“, oder kurz „The Jablemen“.

Foto: Die Schulungslokomotive 4013 und das „Jableman Corps“ in Lincoln, Nebraska

Im Januar 1944 geht es für die überarbeitete 4012 und dem „Jableman Corps“ schließlich nach England. In den Häfen der englischen Westküste legten bereits täglich dutzende alliierte Schiffe an, die Kriegsmaterial entluden. Die britische Eisenbahn benötigte dringend Unterstützung um die Massen an Material nach Süden transportieren zu können. Es erwies sich, daß die 4012 dreifach so lange Züge in der gleichen Zeit an die englische Südküste schleppen konnte, wie die englischen Lokomotiven, und sie übertraf damit die Berechnungen Otto Jabelmanns bei weitem.

Nach der Invasion der Alliierten in der Normandie, am 6. Juni 1944, kam die 4012 und das „Jableman Corps“ Ende Juli zusammen mit den ersten 14 Lokomotiven der Bauart S160 nach Cherbourg in Frankreich. Auch das restliche 723rd Bataillon traf in diesen Tagen mit dem Schiff aus Amerika ein.
In Cherbourg sollten die Loks den chronischen Mangel kompensieren, nachdem die Alliierten hier einen großen Teil des Lokomotivbestands durch Fliegerangriffe zerstört hatte.
Ihren Stützpunkt errichtete das 723rd am Bahnhof Surdon in der Gemeinde Chailloué, die sich etwa 200 Kilometer landeinwärts, zentral an der Eisenbahnstrecke Cherbourg – Paris befindet. Das 723rd und ihre „Jablemen“, musste von hier aus die zerstörten, aber auch manche intakten Abschnitte der Strecke, mit Hilfe zahlreicher Kriegsgefangener an die Erfordernisse der schweren 4012 anpassen. Von Cherbourg aus sollte die Lok Materialtransporte Richtung Paris übernehmen, was nicht nur wegen den Kriegsschäden im Hafen und an den Eisenbahngleisen, sondern auch wegen der ungewöhnlichen Ausmaße und des immer noch erheblichen Gewichts der Lok selbst, ein schwieriges Unterfangen war. Doch es gelang.

Foto: Das 723rd in Aktion. Am Pariser Rangierbahnhof Villeneuve-Saint-Georges legte man sogar ein Wendedreieck für die große 4012 an, da sie auf keine der vorhandenen Drehscheiben passte.
Abb.: Die (reale) Geschichte des 723rd Railway Operating Battailons wird in diesem Heft beschrieben. Auch andere Eisenbahn-Bataillione haben ihre Erinnerungen in dieser Form aufgeschrieben.

Als die Strecke Cherbourg – Paris im August 1944 schließlich durchgehend für die 4012 befahrbar war, befreiten die Alliierten mit Hilfe der Résistance und der französischen Armee die französische Hauptstadt von den deutschen Besatzern. Die 4012 bildete dabei das Rückgrat des „Red Ball Express“, der den ungeheuren Durst der alliierten Truppen nach Treibstoff und Munition zu stillen hatte.

Die Schulungslokomotive 4013 und die anderen drei geforderten Class 4000 kamen nicht mehr nach Europa und in den militärischen Einsatz.


Foto: Die Einsatzlok 4012 in Surdon, Frankreich. Rechts von ihr kann man eine amerikanische S160 und links eine deutsche Rangierlokomotive BR 81 vor einem amerikanischen Güterwagen erkennen. Weitere Eisenbahn-Fotos der 723rd findet man hier.

Funfact: Norton Bricusse (auf dem Gruppenbild oben zweiter „Jableman“ von links) komponierte ein kleines Lied, das unter den Eisenbahnern des MRS weltweit sehr bekannt und oft gesungen wurde: „The Jableman can“. Sein Sohn Leslie Bricusse verwendete die Melodie 1971 im Film „Willy Wonka & die Schokoladenfabrik“ und Sammy Davis Jr. machte es schließlich zu einem Welthit: „The candyman can“.
Leider wird heute auch bei den amerikanische Streitkräften nur noch die bekanntere Version gesungen, wobei das Original in Vergessenheit gerät.

Beispiel einer militärischen Vertonung:

Hier der Originaltext (aus einer handschriftlichen Notiz von Norton Bricusse, der den Text für Otto Jabelmanns Bruder Bruno 1944 niederschrieb, Cavembourgisches Staatsarchiv):

Who can lights a hellfire
makes water into steam
A shovelful of coal makes the wheel turn around
Jableman
Otto Jableman can
the Jableman can
Cause he mixed it with the coals
Makes the wheel turn around

The Jableman makes
a journey for the great
allied soldiers and deliver
krauts bolt when they hear the whistles
and they start to eat their dishes

Who can make a big breeze
with the big boy machine
no mountain´s too high, no valley´s too deep
Jableman
Otto Jableman can
the Jableman can
cause he mixed it with the coals
makes the world turn around

Die Geschichte der Class 4012 und ihrem „Jableman Corps“ war damit aber nicht zu Ende – ein späteres Kapitel wird noch darüber berichten….

Zunächst wenden wir uns wieder der Königin zu:

Fortsetzung folgt: Operation „SoftDrive-Sinus“ Teil 1

Der 2. Weltkrieg Teil 8: Eine Kriegslokomotive für den Frieden – die BR 53

Die deutsche Eisenbahn hinkte den militärischen Entwicklungen weiter hinterher. Die großen Transportaufgaben waren angesichts der Rückzugsbewegungen an der Ostfront bereits obsolet, als die Reichsbahn kurz nach Beginn der Serienproduktion der BR 42, die deutschen Lokomotivhersteller aufforderte Entwürfe für eine schwere Kriegslokomotive einzureichen. Man entschied sich, nach einem kurzen Auswahlverfahren unter 17 eingereichten Entwürfen, für eine Dampflokkonstruktion der Firma Borsig (Berlin Hennigsdorf). Das Problem war nur: Bei Borsig war eine geregelte Produktion durch zahlreiche Kriegsschäden an den Montagehallen in der Zwischenzeit nahezu unmöglich. Man konnte zwar noch Fahrgestell, Rahmen und einen Kessel für den Prototypen herstellen, musste das Projekt dann aber auslagern.

Da der „Landkreis“ durch das besondere Verhältnis Königin Siegfriedes zum amerikanischen Präsidenten weiterhin unter dessen Schutz stand, blieben alliierte Luftangriffe auch auf die Lokomotivbaumanufaktur aus. Nur hier konnte eine Fertigstellung der Lokomotive gewährleisten werden. Das ganze Projekt kam mit allen Teilen und Blaupausen nach Cavembourg.

Chefingenieur Bruno Jabelmann war froh sich wieder einer Dampflokomotive widmen zu können, zumal es sich hierbei um einen wahrlich beeindruckenden Großdampfer handeln würde, der, nach dem Ende des Breitspurprojekts, eine reelle Chance hatte fertiggestellt zu werden. Er erkannte aber auch sehr schnell, daß die Zeichnungen und Entwürfe, die er von Borsig erhalten hatte, noch sehr grob und ungenau waren.

So war es notwendig einen Stoker für die Kohlezuführung einzubauen, da ein Heizer unmöglich den Brennstoffbedarf der riesigen Lok hätte herbeischaufeln können. Von den Amerikanern konnte man, trotz der guten Beziehungen auf Regierungsebene, kein Stokersystem kaufen und so griff Jabelmann auf Aufzeichnungen eines gewissen Max Schauffeur alias Maximilian Schauffler zurück. Schauffeur, cavembourgischer Einwanderer der ersten Jahre, Eisenbahnerfinder und Vater von Bernhard Stoker (ehemals Schaffeur und Entwickler des „Stokers“ bei der Union Pacific Railway in den USA), hatte sich bereits um die Jahrhundertwende mit dem Thema der automatisierten Kohlebeschickung für Dampflokomotiven befasst und wichtige Vorüberlegungen angestellt, die sowohl seinem Sohn Bernhard in Amerika, als auch nun Bruno Jabelmann zu Gute kamen.
Viele andere Details, wie flexible Dampfleitungen an der Gelenklokomotive, waren ebenfalls von Borsig noch nicht ausgearbeitet worden.

Jabelmann und sein kleines Ingenieurteam entwickelten innerhalb weniger Wochen alle wichtigen und fehlenden Baugruppen, sodaß der Bau eines Prototypen schnell begonnen werden konnte. Bei vielen Komponenten bediente man sich bei anderen Einheitslokomotiven und so war bereits im Juli 1944 ein erstes Rohexemplar der neuen Baureihe 53 fertig.

Die Mallet-Verbundmaschine mit der Achsfolge (1’C)D, hatte schließlich 5000 PS, 100 km/h Höchstgeschwindigkeit und eine Zugkraft von 5000t. Sie gehörte damit zu den größten und stärksten Dampflokomotiven Europas und übertraf die Leistung der BR 42 um 60%.

Foto: Die große BR 53 in den Hallen der Lokomotivbaumanufaktur – kurz vor der Fertigstellung.

Hinweis zum Film: Die BR 53 in einem Werbefilm der staatlichen Bahngesellschaft SRCF. Sie zeigt die Lok vor verschiedenen Güterzügen in den 1950ern. Die Kraft dieser Lokomotive ermöglichte beeindruckende Zuglängen auch auf den steilen Bergstrecken des Königreichs. Eine Auslieferung der großen Dampflokomotive an die Reichsbahn fand nicht mehr statt. Sie verblieb bis zum Ende des Krieges im BW Cavembourg. Doch es sollte noch bis ins Jahr 1946 dauern, ehe die Lok auf Schienen fuhr und erst in den 1950gern wird sie auch nach Deutschland kommen. 1952 bestellt die Deutsche Bundesbahn eine zweite Maschine der Baureihe 53. Sie wird mit einem Kondenstender ausgeliefert. Für den Wiederaufbau in Deutschland und das Wirtschaftswunder wird sie eine wichtige Rolle spielen – aber davon später….

Im August 1944 erreichen die Amerikaner mit einer anderen Jabelmannschen Großlokomotive die französische Hauptstadt…

Fortsetzung folgt: Eine Amerikanerin in Paris – Die Big Boy 4012

Der 2. Weltkrieg Teil 7: Kriegslokomotiven – Eine kleine Exkursion

Hintergrund: Die Kriegslokomotiven der Baureihe 52 und 42 haben mit unserer Geschichte wenig zu tun, außer natürlich, daß sie ein häufiger Anblick auch im „Landkreis“ Cavembourg waren und die Lokomotivbaumanufaktur, neben ihren Aufgaben in der Kriegsproduktion, diese Reichsbahnloks oft für Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten in ihren Hallen hatte. Außerdem ist eine kurze Vorstellung dieser Lokomotivtypen angebracht, da sich die Freizeitbeschäftigung Zug-Fotografie im „Landkreis“ auch in den Jahren der deutschen Besatzung fast ungetrübter Beliebtheit erfreute und die passionierten Hobbyfotografen überwiegend diese Loktypen ablichteten und entsprechend viele Fotos existieren.

Die beiden Baureihen 52 & 42 waren einfache, aus der Kriegsnot entwickelte Dampflokomotiven, die so gar nicht in die Breitspur-Phantastereien des deutschen Despoten zu passen schienen. Denn der Krieg hatte die Reichsbahn nahezu unvorbereitet getroffen und erst mit dem Russlandfeldzug 1941 erkannte die Reichsführung ihre Versäumnisse bei der Eisenbahn, die der aggressiven Expansion massiv hinterherhinkte, und im Winter 1941/42 in eine katastrophale Transportkrise geriet. Es mangelte vor allem an leistungsfähigen Lokomotiven, die den verschiedenen Transportaufgaben gewachsen waren. Doch Stahlmangel zwang die Reichsführung gleichzeitig zu radikalen Sparmaßnahmen. Die Ideen zur Lösung dieser Probleme reichten von Hermann Görings Vorschlag, Lokomotiven aus Beton herzustellen, bis zur völligen Abkehr von der Schiene, um auf Lastkraftwagen, Automobile und Autobahnen zu setzen. Zunächst aber versuchte die Reichsbahn die Ladevorgänge zu beschleunigen, Lok- und Wagenreserven aufzulösen und die Güterwagen um bis zu 2 Tonnen zu überladen.
Die Reichsführung versuchte das Ruder herum zu reißen und forderte mit dem „Führerprogramm“ 1942 den Bau von 15 000 Lokomotiven innerhalb von zwei Jahren. Die Lokproduktion ging an das Reichsministerium für Bewaffnung und Munition, das eine einheitliche und zentral geleitete Kriegswirtschaft aufbaute. Dem Lokomotivbau wurde höchste Priorität eingeräumt.

Baureihe 52

Die Vorkriegslokomotive BR 50 war eine zuverlässige, robuste Güterzuglokomotive, von der noch viele Teile und halbfertige Maschinen in den Hallen der deutschen Lokomotivfabriken standen. Es bot sich an, diese Lokomotive als Grundstock für eine erste Kriegslokomotive zu verwenden, sie mit neuen, vereinfachten Baugruppen zu ergänzen und weiterzubauen. Während der Produktion wurden immer mehr vereinfachte Teile verwendet, bis schließlich eine neue K-(riegslokomotive) Baureihe entstand. Der Übergang war fließend: Von der ursprünglichen BR 50 bis 1942, über sogenannte „ÜK“ – Lokomotiven (Übergangskriegslokomotiven) bereits mit der Bezeichnung BR 52 (002 – 349) bis zur eigentlichen Kriegslokomotive, die durch die Vereinfachungen und diverser Frostschutzmaßnahmen auch äußerlich nur noch wenige Gemeinsamkeiten mit ihrer Ursprungslok aufwies.

Foto 1: Die Vorkriegslok BR 50 war für Friedenszeiten entwickelt worden. Sie war vor dem Krieg ein häufiger Anblick auch im Königreich.
Foto 2: Kriegsbedingt vereinfachte man die BR 50 und reihte sie schließlich in die Baureihe 52 ein.
Foto 3: Eine BR 52 mit Kondenstender. Diese Maschinen konnten in den Weiten der Sowjetunion mit einer Wasserfüllung bis zu 1000 Kilometer zurücklegen. Außerdem hatten sie so gut wie keine Dampffahne, was sich später auch im Westen bezahlbar machte, da sie für angreifende Flugzeuge schwerer auszumachen war und die Versorgung der deutschen Truppen nur mit Kondenstenderlokomotiven einigermaßen sicher gelang.
Foto 4: Die Lüfterräder an einer BR 52 mit Kondenstender

Baureihe 42

Die Okkupation tschechischer, österreichischer und polnischer Gebiete mit ihren leichten Gleisoberbauten erforderten bald mittelschwere Güterzuglokomotiven, die konstruktiv bereits geplant waren, jedoch im eskalierenden Krieg zu aufwendig und zu kostspielig erschienen. Die Pläne für einen neuen Loktyp mussten „entfeinert“ und vereinfacht werden. Die Reichsbahn entschied sich für zwei Bauarten: Einen Typ der Baureihe 42 mit herkömmlichem Stehkessel und einen mit Brotankessel, von dem jedoch nur zwei Exemplare gebaut wurden.
Wie die Baureihe 52 musste auch die neue 42 unter Kriegsbedingungen in großer Stückzahl gebaut und unter erschwerten Bedingungen einsatzfähig sein. Anfang 1944, als die Produktion der BR 42 anlief, reduzierte die militärische Entwicklung den Bedarf jedoch von 800 auf 80 Maschinen pro Monat. Auf Kondenstendervarianten verzichtete man ganz.

Bei allen Anstrengungen waren die Versäumnisse im Eisenbahnbau nicht mehr aufzuholen und der Russlandfeldzug scheiterte. Die schwierige Kriegssituation veranlasste die Reichsführung bereits 1944 ihre Prioritäten zu verschieben und der Panzerbau verdrängte den Lokomotivbau fast vollständig. Die alliierten Luftangriffe auf deutsche Lokfabriken taten ihr übriges. Am Ende des Krieges waren ca. 6100 Loks der Baureihe 52 und 844 der Baureihe 42 gebaut worden.

Foto 5: Im Westen waren die BR 42 meistens ohne Frostschutzeinrichtungen unterwegs
Foto 6: Die Kriegslokomotiven BR 42 und 52 waren ein täglicher Anblick auf der Transitstrecke durch den „Landkreis Cavembourg“

Auch wenn die zu erreichende Betriebszeit der Kriegslokomotiven auf fünf Jahre veranschlagt war, so taten noch viele der Maschinen bis in die 1960er in verschiedenen europäischen Bahnverwaltungen Dienst.
Bis 1948 baute die Lokomotivfabrik Florisdorf/Österreich Lokomotiven der BR 42. Unter anderem für die polnische Staatsbahn 126 Einheiten und zwanzig Lokomotiven für die luxembourgischen Staatsbahn CFL, wo sie unter den Ordnungsnummern 55xx eingereiht und im schweren Kohle- und Güterzugverkehr eingesetzt waren. Die 5519 blieb erhalten und ist heute Museumslok mit regelmässigen Fahrten auch durch Cavembourg.

Foto 7: Die 5519 der CFL auf einer Fahrt als Museumslokomotive in Cavembourg Hauptbahnhof. Hier trifft sie auf den modernen Triebzug Talent 2.
Foto 8: Die italienischen Staatsbahn hatte mit Speisewasservorwärmern den Brennstoffverbrauch von Lokomotiven um bis zu 15% reduziert und angesichts steigender Kohlepreise in den 1950ern rüstete auch die Deutsche Bundesbahn zwei ihrer BR 52 (52 893 und 52 894) mit sogenannten Franco-Crosti-Vorwärmern aus. Durch die Gewichtszunahme des Umbaus wurde die Lokomotiven schließlich in die BR 42 eingereiht (42 9000 und 42 9001). Das Foto zeigt die 42 9000 in morgendlicher Stimmung am BW Cavembourg (1954)

Nachdem im Jahr 1944 die Produktion der Baureihe 42 anlief, plante die Reichsbahn bereits den Bau einer weiteren Kriegslokomotive: Die Baureihe 53. Eine schwere Güterzuglokomotive, die den Krieg zwar nicht mehr erlebte, aber in Cavembourg vollendet wurde. Doch davon wird im nächsten Kapitel berichtet….

Fortsetzung folgt: Eine Kriegslokomotive für den Frieden – Die Baureihe 53